Журнал "Вестник" Международная академия проблем человека в авиации и космонавтике
Главная Контакты Авторам Архив Архив

№1 (42) 2013
СОДЕРЖАНИЕ:

ВОСПОМИНИНИЕ И
ПОЗДРАВЛЕНИЯ ПРЕЗИДИУМА МЕЖДУНАРОДНОЙ АКАДЕМИИ ПРОБЛЕМ ЧЕЛОВЕКА В АВИАЦИИ
И КОСМОНАВТИКЕ

НОВЫЕ ПАРАДИГМЫ ВОССТАНОВИТЕЛЬНОЙ МЕДИЦИНЫ В ОРГСТРУКТУРЕ МИНИСТЕРСТВА ЗДРАВООХРАНЕНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ИНЖЕНЕРНАЯ ПСИХОЛОГИЯ

АКТИВНАЯ ПОМОЩЬ НАУКИ – ПСИХОЛОГИИ

УРОКИ ИСТОРИИ

НАШИ АВТОРЫ

АВТОРАМ НА ЗАМЕТКУ

Журнал "ВЕСТНИК". МЕЖДУНАРОДНАЯ АКАДЕМИЯ ПРОБЛЕМ ЧЕЛОВЕКА В АВИАЦИИ И КОСМОНАВТИКЕ.
В.А. Пономаренко

В.А. Пономаренко

Доктор медицинских наук, академик Государственной российской академии образования, профессор авиакосмической психологии, Заслуженный деятель науки РФ.


НАУКА О ЧЕЛОВЕКЕ
В АВИАЦИИ XXI СТОЛЕТИЯ

Анализируются проблемы подготовки и воспитания нового поколения летчиков, формирования особенного корпоративного социума. Обосновываются новые научные направления медико-технического обеспечения создания и эксплуатации летательных аппаратов 5-го поколения. Дается психофизиологический и профессиографический анализ состояния организма и деятельности летчика в связи с возникновением угроз здоровью и безопасности полета, формулируются новые пути обеспечения профессионального долголетия для клинической авиационной медицины, врачебно-летной экспертизы и отделений восстановительной медицины. Представлен общетеоретический концептуальный взгляд на современное состояние войсковой авиационной медицины, рассмотрены средства решения новых сложных задач.

Разработка стратегии в любой области знаний требует оценки будущего через анализ настоящего, и именно успешных аспектов настоящего. Что касается проблем человека в авиации, то проект будущего можно оценить с помощью анализа угроз образовательной среде, научному, техническому и социальному обеспечению развития авиации, национальной безопасности страны. Стратегическое направление достижения успеха – развитие технического и гуманитарного прогресса в авиации через систему научного предвидения, планирования и обеспечения новых технологий с учетом улучшения образованности, социального воспитания человека.

Будущее авиации и ее носителя – человека летающего – зависит от перестройки профессионального образования, качества жизни, оптимизации человеко-машинных интерфейсов, принципов автоматизации и распределения функций между человеком и системами автоматизации разного уровня. Введение в систему проектирования авиационной техники модели человека-профессионала в неземной среде обитания, содержанием которой является иерархическая ценностная структура возможностей и ограничений человека, системно-гибридная открытая система «человек – машина – среда», противодействующая угрозам летных инцидентов. Ядром прогресса становится уровень решения проблем человека в полете и эксплуатантов, прежде всего их профессионализма и духовных аспектов профессионально важных качеств.

В широком понимании сути технического прогресса – соответствие образа прогресса самосознанию ценности жизни и смысла полета в реализации своего сущего. Суть стратегии опасной профессии состоит в том, чтобы через профессионализм, душевную энергетику, бескорыстие, жизненную силу своих специалистов не только обезопасить условия их жизни и труда, но и вызвать к ним доверие. Более того, стратегически важно психологически укоренить надежду и уверенность в том, что в отечестве есть жизнеустойчивые корни нравственного миросозерцания в виде благочестия и даже жертвенности в случае угрозы государству. Сегодня ценности этой нравственно-духовной составляющей во многом утрачены летной элитой.

В этой связи стратегической задачей при решении проблем человека становится восстановление духовного сознания как наиболее продуктивного вектора, указывающего, кто мы, куда летим и на какой аэродром хотим сесть.

Практика показывает, что отсутствие стратегии в области воспитания, образования, культуры, преемственности традиций, формирования содержательных ценностей профессионализма стали причиной слома мотивации к нравственной основе летного труда. Можно к этому по-разному относиться, но не учитывать проблемы человека в авиации уже нельзя, ибо, к примеру, за 1992-2002 годы более 40 % тяжелых летных инцидентов случились из-за господства прагматических мотивов над летными законами, регулирующими безопасность полета. Более 60 % лучшей части человеческого ресурса страны в наиболее наукоемких отраслях промышленности, в том числе в оборонной, оказались невостребованными. Снизилась роль авиации как источника развития фундаментальных наук. И наконец, умышленно недооценивается, что государственная авиация обладает стратегическим военным потенциалом через профессионализм и любовь к отечеству. Исходя из сказанного, видимо, точнее было бы определить тему как «Проблемы авиации в их продуктивном решении».

Далее будут рассмотрены три направления решения этих проблем.

I. Формирование новой популяции авиаторов как росткового слоя будущего

Стратегия будущего начинается с осмысления настоящего. В сознании авиаторов оно представлено в основном как «туманность будущего». Но остался духовный ресурс – любовь к полетам.

Что же представляет наш человеческий ресурс в авиации, имеется в виду его социально-психологическое содержание? Авиация и космонавтика с их носителем – человеком летающим – это прорыв в неземную среду обитания, а стало быть, прорыв в область нового осознания себя, нового восприятия планеты Земля, ощущения себя как небожителя с новым психологическим основанием внутреннего «Я», т.е. проникновением в свое сущее. И только в таком концептуальном видении столь нестандартной профессии можно «конструировать» новое поколение летчиков.

Глубочайшая связь жизни авиаторов с летательным аппаратом, аэродромом, полетами есть результат смыслообразующей любви к Небу. Человек летающий очеловечивает самолеты, одухотворяет цель летания как познающую миссию своего «Я» в небесном пространстве, как чувственное состояние свободы, формирующее этический слой сознания ценности жизни. И наконец, полет в непосредственной близости к нерукотворному миру создает этический базис культуры летного состава. Не будь этого мировоззренческого базиса, не было бы развития социальной потребности в том уровне технического прогресса в авиации и космонавтике, когда для ее освоения человеку требуется выходить за свою психофизиологическую данность. Из дневниковых записей космонавта В.В.Лебедева в 211-суточном полете: «В трудные минуты, когда внутри накапливались безысходность, апатия, сомнения и раздражение, подплываешь к иллюминатору и начинаешь смотреть на панораму Земли, на эти гигантские скопления облачности, ее валы и спирали с таким разнообразием по форме, структуре композиции... А то это огромная голубая сцена, где я видел воздушных балерин в белоснежной фате облака, стройных, как фонтанчики на синей глади океана или красно-коричневом фоне Африки, или кораллового цвета высокогорном плато Гималаев с бирюзовыми снежными вершинами мира с ледниками. Это настолько тебя затягивает и гипнотизирует, что все твои невзгоды уходят в сторону, наступает душевное (выделено нами. – В.П.) облегчение. Здесь я понял, почему люди получают успокоение от посещения церкви. Ведь когда человек со всеми своими заботами, обыденностью его жизни попадает в храм – величественное творение таланта человека, его зодчества, живописи, он, видя эти огромные объемы, высокие своды, прекрасные росписи, удивительные краски, совершенно иной мир звуков, растворяется со своими проблемами в этом мире, чувствуя облегчение от соприкосновения с другим миром, миром прекрасного, и от этого ему становится светлее... в красоте, созданной им же самим, человеком и им же обожествленной. Вот так и я, когда было тяжело, подходил к иллюминатору посмотреть на Землю – называл это «исходить в Церковь», потому что здесь я уже непосредственно соприкасался с божественно-величественной красотой самой природы» [3, С. 201-202]. Вот почему, когда летчика лишают возможности жить с самолетом в небе, этим самым надламывают нравственный стержень, смысл созидания, что приводит затем к утрате профессиональных навыков.

В практическом преломлении стратегия формирования личности человека в Небе на сегодня – это разработка средств и методов формирования новой социальной среды корпоративности летных коллективов, противодействующих универсализации ценности прагматичности мотивов, омертвлению сознания и утрате бескорыстной любви к полету.

Стратегия формирования будущего человеческого ресурса в авиации, опирающаяся только на ностальгию, не обеспечит оборонную самодостаточность и национальную безопасность. Стратегия социальных инноваций, если она сопровождается невежественным отношением к наукам о человеке, работающем в неземной среде, не позволяющим видеть в нем ядро интерфейса человеко-машинных систем, обрекает нас на вечное бескультурье.

Исторически сложился, апробирован в мирных и военных условиях путь-цепочка становления личности профессионала в Небе:

  • профориентация (семья, авиационные кружки, инициатива в конструировании «самоделок», литература, кино, героизация летной профессии, требования к личности, здоровью и т.д.);
  • культивированная ценность здоровья, образования, воспитания. Летный опыт до поступления в училище (планеризм, спортивная авиация), формирование чувства полета в его свободе и красоте, самосознания себя в причастности к чему-то высшему, самооценке летных способностей;
  • школы-интернаты с авиационным профилем, учреждения Российского оборонного спортивно-технического общества (РОСТО), авиации общего назначения, ассоциации малой авиации и т.д. Компьютерная, парашютная, физическая, навигационная, метеорологическая, штурманская подготовка. Освоенные азы авиационной медицины, психологии и эргономики как системы знаний о себе.

Вкус летания, чувство полета и летательного аппарата, психологическую готовность к риску, альтернативным решениям, понимание красоты мироздания, его другой стороны – опасности, особенно вне знаний и опыта, – наиболее своевременно и глубоко формирует грамотная подготовка искусства парить над землей. Ибо в этом парении закладываются, как ни в каком другом виде полетов, фундаментальные основы представления о пространстве и времени, психофизиологического ощущения третьего измерения – биологической основы летных способностей небожителя, именно не оператора, а нравственного небожителя, устойчивого к соблазнам прагматизма, ложного героизма, зазнайства и чувства суперчеловека.

Существует проект создания Общероссийского кадетского корпуса авиационного профиля с 7-го класса. Общий налет за 5 лет обучения – 350-400 ч с усиленной общефизической, психологической, образовательной, общекультурной подготовкой. Затем 4 года в училище с получением звания бакалавра и летчика 3-го класса [8, 9]. По окончании училища выпускники передаются не менее чем на 1-1,5 года в центры переучивания, в которых обеспечивается налет, в том числе инструкторский, на боевое применение, налет в сложных метеорологических условиях, подготовка до уровня летчика 2-го класса. Эти новые кадры передаются в войска как ростковый слой.

В США с четвертых курсов университетов отбирают желающих служить в ВВС, которые осваивают в летных школах (аналог наших РОСТО) полеты на самолетах типа Як-18Т и получают сертификат летчикалюбителя. По окончании университета их переводят в летные училища (3-4 года, общий налет 450-500 ч), а затем в центры боевого применения (1,5-2 года). После этого с летной подготовкой в объеме 1-го класса направляют в строевые части в возрасте 25-27 лет. Это касается подготовки летчиков-истребителей тактической авиации.

В современных летных училищах России при распределении по родам авиации наименьшее количество желающих отмечается именно в истребительную авиацию. Это грозный симптом «болезни крыльев», болезни воспитания, болезни профессионального социума.

В настоящее время нужны принципиально новые технические средства интерактивного обучения, новые учебные самолеты, особенно для летчиков-истребителей. Кроме того, переучивать необходимо инструкторов. Они должны летать на спарках МиГ-29, Су-27, иначе курсанта не обучить даже азам сверхманевренного полета. Другой уровень сложности, культуры, качества жизни, материальной поддержки. Обязательны участие в работе летчиков-испытателей; профессионализация в области приборного полета, высший пилотаж, боевое применение; разрешение полета на планерах, на аппаратах малой авиации; мощная специализированная физическая подготовка, в том числе для развития интеллекта, включенного в процесс решения в случае дезориентации, при воздействии больших и длительных перегрузок +Gz; участие в курсантских летно-технических учениях с элементами авиационного шоу, в том числе на Л-39. Элита должна заработать свое звание умом и потом. Суть элитарного воспитания – в ответственности летчика за будущее авиации, за мир на земле.

Аналитические исследования личностных особенностей и здоровья современных летчиков выявили слабую самодостаточность личности, невыраженность своего «Я», несформированность протестного сознания, неустойчивость мотивов смысла жизни; средние творческие возможности, практически размытую корпоративность, существовавшую ранее. Высокая мотивация на летную работу снижается неопределенностью будущего; профессиональное здоровье, летные способности у 2/3 обследованных не выше средних показателей; инициатива командного летно-инструкторского состава – в строгой колее от наличных возможностей. Необходима селекция личностей – руководителей, патриотов, бойцов, воинов России. Программа такой подготовки разработана [1, 7].

II. Научно-медико-психологическое и эргономическое обеспечение,
модернизация техники 4-го поколения и создание
летательных аппаратов 5-го поколения

Гражданская авиация в лице ее летных экипажей характеризуется:

  • сверхдлительными трансмеридиональными, «высоко- и низкоширотными» полетами с пересечением до 10 часовых поясов длительностью до 17 ч. При этом магнитные, радиационные, ритмологические воздействия на фундаментальные биологические процессы организма играют существенную роль в происхождении профессионально обусловленных заболеваний;
  • энергичным переходом к работе в составе двух членов экипажа, в том числе в возрасте 50-55 лет, без достаточной физической, психологической подготовки, в надежде на суперавтоматизацию полета и автоматизированную посадку в сложных погодных условиях: скользкой взлетно-посадочной полосы, порывов ветра, потери полной видимости у земли, что резко увеличивает психическое истощение. На сегодня медицинские исследования этого опыта показали омоложение заболеваний, не исключая инфаркты и инсульты в возрасте 40-45 лет.

Причины стандартные: низкое качество жизни, конкурентность, нарушения режима труда, сочетание социальной, профессиональной и психической напряженности; боязнь утратить профессию, совершить ошибку, заболеть, попасть под сокращение. Грядущие технико-эксплуатационные новшества усилят напряженность: уменьшение высоты эшелонов, изменяемая траектория захода на посадку, увеличение вероятности захода по неточным системам, опасность террористических актов.

Задача автоматизированных систем – помочь экипажу, диспетчерам в выполнении их профессиональных задач. Интеллектуальный человеко-машинный интерфейс должен предотвращать ошибки человека, обусловленные:

  • утомлением, сниженной работоспособностью;
  • особенной ролью автоматики в условиях ошибок, спровоцированных погодой, отказами авиационной техники, условиями освещения аэродромов, горной местностью, состоянием здоровья, отсутствием готовности персонала к оценке уровней сложности и своих возможностей;
  • выдачей автоматикой информации о последствиях неверно принятых решений в конкретной полетной ситуации [2].

Имеется тенденция оснастить гражданские самолеты индикаторами на лобовом стекле и другим оборудованием, загружающим внимание и усложняющим образ полета. Потребуется омоложение летного состава, усиление требований врачебно-летной экспертизы, введение новых принципов оздоровления (восстановления и тренировки психофизиологических резервов), создание специализированных центров оздоровления для гражданских пилотов. Необходимо в десятки раз улучшить качество подготовки пилотов гражданской авиации, в том числе по авиационной психологии и медицине. Особое развитие должна получить социальная защита здоровья (страховки, увеличение пенсии до 75-80 % от окладов и надбавок).

История создания, проектирования летательных аппаратов 5-го поколения государственной авиации началась в конце 1970-х годов, получила развитие в 1980-е годы и в 1990-е годы была приостановлена (создание изделия 1-42 в ОКБ Микояна, Главный конструктор Г.А.Седов; создание F-22 в США в 1980-х годах). Ученые, авиационные врачи СССР и США столкнулись с появлением ранее не встречающихся факторов, воздействующих на организм: боковых перегрузок, десятков новых зрительно-вестибулярных иллюзий, общей дезориентации от мгновенной смены векторов перегрузки, ощущений перехода из одного пространства в другое, появления головокружения и тошноты на углах атаки, близких к 90°, и энергичном торможении. Длительность перегрузки величиной 10-12 G (+Gz) более 1 мин практически ведет к прекращению «мозговой деятельности. Пространственная дезориентация (ПД) стала ключевой проблемой, так как для многих режимов энергичного маневрирования явилась причиной срывов летного задания.

Из 323 самых серьезных катастроф в ВВС США за период 1991-2000 годов 20,2% связывают с ПД [8, 9]. По оценкам специалистов, 89 % событий ПД в авиации общего назначения имеют фатальный исход (Nall, 1999). В США было выделено более 300 млн долларов на исследование этой проблемы, на разработку способов и инструментов, поддерживающих пространственную ориентировку. Ежегодно в США проводятся специальные семинары ученых-специалистов, научные конференции стран НАТО.

Основными причинами ПД считаются:

  • современные визуальные индикаторы, в том числе и авиагоризонт, не способствующие сохранению летчиком постоянного внимания к собственной пространственной ориентации;
  • речевая связь, принятие решений, насыщение задачами, отвлекающими внимание;
  • подсознательная тенденция полагаться на ориентиры вестибулярной ориентировки [данные взяты из статьи Л.С. Смолла, М.Фишера, К.Д. Викенса «Система поддержки при пространственной дезориентации» (А.Рilot Spatial Disorientation Аiding System). 2005].

Стратегией для исследований проблем человека, его надежности, эффективности и безопасности является гармонизация информационного общения человека со зрительно-моторным полем, системой автоматического управления, системой вооружения в условиях суперманевра. Отсюда тактика исследований с использованием соответствующих моделирующих комплексов, включающих центрифугу и полномасштабную аэродинамическую структуру динамических сил, кабину и управление полетом.

Остановимся кратко на стратегии исследований по проблемам человека при создании в США «легкого» истребителя 5-го поколения Широко планируется использовать речевое управление, аудиосистемы, боковые ручки управления, нашлемные дисплеи с сенсорным управлением, на которые выводится пилотажно-навигационная и тактическая информация. Используется принцип «портального кодирования»: на экранах высвечивается окно малого размера. Тактические задачи решаются с помощью компьютера. Каждый элемент в кабине подвергается эргономической оценке летным составом систем отображения информации и сопряжения человеко-машинного интерфейса в области автоматизации; радиолокационная станция работает вместе с синтезированной аппаратурой; фотографии со спутников и цифровые базы данных о местности представляются летчику в виде привычных изображений местности даже в сложных метеорологических условиях; специальные компьютеры генерируют символы обнаруженных целей. Используются рипроекционные дисплеи (микрожидкокристаллические дисплеи, жидкокристаллические ЖКД-дисплеи, небольшие зеркала с цифровым управлением). Это новая технология «зеркального отражения света». Сочетание крупноформатного дисплея с речевым управлением позволит освободиться от органов управления на переднем пульте. Предполагается исключить традиционные индикаторы на лобовом стекле. Применение нашлемного прицела, системы речевого управления и тактильного экрана повысят эффективность боевого летчика. Перечисленные новшества несут в себе элементы рекламы, конкуренции. Главное, что при разработке самолетов 5-го поколения осуществляется более 100 научных программ по разработке человеко-машинного интерфейса, на которые выделяется более 1,5 млрд долларов.

Что касается наших разработок на сегодняшний день, то, что делается с позиции оптимизации деятельности экипажей при использовании очков ночного видения, электронных индикаторов, в том числе и на ЖКД, многофункциональных пультов, нашлемных прицелов, сенсорного управления, устройств распознавания речи и другого в стендовых испытаниях, удовлетворяет не более чем на 40 % по эргономическими психофизиологическим показателям. При их разработке и испытаниях возник ряд психофизиологических проблем:

  • различные затруднения в психической деятельности при воздействии маневренных перегрузок, в частности, возникновение более 5 форм иллюзий;
  • необходимость в разработке содержания психофизиологических тренировок, тренажеров и формировании интеллектуальных способностей при решении тактических задач одним членом экипажа; – распределение функций между человеко-машинным интерфейсом для двух членов экипажа;
  • обоснование требований к здоровью, средствам защиты от воздействия физических факторов, мультисенсорным системам поддержки оптимального функционального состояния психики, организация алгоритма противодезориентационной поддержки;
  • разработка эргономических требований к созданию полноценной экспериментальной базы в интересах формирования эргономических программ для летных испытаний.

Главная проблема сегодня – ослабление контроля со стороны ВВС за этапами разработки техники по учету человеческого фактора, что приведет к снижению эффективности использования новых ЛА по сравнению с ЛА 4-го поколения минимум на 30-50 %. Пренебрежение данными науки о человеке сопряжено с прямой угрозой здоровью, безопасности полета, снижением уровня боевой эффективности.

Почему так важны научные исследования в области авиационной медицины и психофизиологии? Человек более определенно, чем раньше, является ограничивающим фактором. Летное время станет столь дорогим, что потребуются новые принципы обучения на тренажерах, спортивных самолетах. Доминантность тактических задач сталкивается с проблемой дезориентации, потребуется формировать новые психические качества [6].

Стратегия не только в том, чтобы облегчить пилотирование, но, главное, переиграть противника, а это рефлексивное сознание, интеллект, альтернативный выбор, выход в сферу нестандартного поведения. За этим всем стоят науки о человеке.

Итак, стратегия проектирования, испытания, эксплуатации ЛА 5-го поколения при нынешних технических возможностях состоит в обязательном усилении научного обеспечения всех внедряемых супертехнических новинок.

Предметом согласования человеко-машинных интерфейсов является субъект летного труда – а это мировоззрение, потребностно-волевая сфера, диапазон индивидуальных характеристик личности и организма; профессионально важные качества для боя: агрессивность, сила воли, установка на победу, энтузиазм, инициатива, жизнестойкость, физическая выносливость; профессионально важные качества для обеспечения работоспособности в бою: стрессустойчивость, образность мышления, устойчивость к дезориентации, высокий интеллект, помехоустойчивость, профессионализм, критичность к себе; угроза эффективности: более трех сопряженных действий в едином масштабе времени; одновременные операции в разных координатах пространства и времени; эмоционально-волевое, интеллектуальное истощение от самооценки безуспешных действий:

  • непослушный самолет, не обеспечивающий предвосхищающие действия;
  • техническая, тактическая ригидность ума;
  • психологическая неготовность.

Для противодействия этому должны закладываться в интерактивное обучение на динамических стендах, моделирующих маневренные перегрузки, условия смены видимости пространства боя, разные виды дезориентации. Спецтренажеры для обучения тактике боя, развития интеллекта, образа полета. Навыки не помогут, требуется формирование психических качеств и летных специальных способностей. Все это потребует средств, но они окупятся с лихвой за счет снижения аварийности, продления летного долголетия, уровня не управлять ЛА, а с его помощью побеждать. Вне наук о человеке этого не достичь. Естественно, при совместной работе с летчиками-испытателями, конструкторами технических новинок.

III. Сбережение, восстановление и воспроизводство
профессионального здоровья авиаторов

Авиационные врачи, психофизиологи, психологи, клиницисты, специалисты по летной экспертизе должны обеспечиваться данными обо всех факторах летного труда в их патогенетической связи, угрожающих ухудшением функционального состояния и соматическими повреждениями у летчиков.

Для обеспечения здоровья требуется серьезное переоснащение диагностической аппаратуры, нагрузочных проб в интересах исследования системного функционирования анализаторов, в том числе и двигательного, кинестетического, устойчивости к дезориентации, помехоустойчивости.

Для психофизиологического и клинико-физиологического обеспечения полетов потребуется создание классификаций функциональных состояний, их сертификация и стандартизация, обеспечивающие устойчивую работоспособность в предложенных условиях; усиление экспертно-диагностической и реабилитационной базы восстановительной медицины с внедрением ее в практику войск; усиление и целенаправленность клинического мышления врачей на патогенетические механизмы и связи причин профессионально обусловленных заболеваний с обязательным выходом на методологию предупредительных мер, нормирования нагрузок и активных средств профилактики.

Клиническая медицина авиационных госпиталей – это тоже научная база для врачебно-летной экспертизы. Уже сегодня следует усилить профессиональную подготовку авиационных клиницистов в области знаний по авиационной медицине, касающихся функционирования зрительного и вестибулярного анализаторов, мозговой и психической деятельности.

Таким образом:

В области стратегии по нравственному ресурсу человека летающего необходимо сформировать новую элиту авиаторов, развернув ее подготовку в направлении восстановления летного духа, корпоративности, мощного прорыва в области профессиональной подготовки и непрерывного образования, укрепив новыми средствами технического и летного обучения. В строй должны приходить с уровнем, который востребует военная доктрина, техника, боевая подготовка.

В области создания летательных аппаратов 5-го поколения следует резко поднять роль науки о человеке, эргономический контроль, интеграцию работ с промышленностью на ранних стадиях.

В области охраны здоровья и совершенствования летной экспертизы более глубоко профилировать ЦКВАГ, исходя из задач боевой подготовки и безопасности полета и сохранения летного долголетия.

ЛИТЕРАТУРА

  1. Ворона А.А., Гандер Д.В., Пономаренко В.А. Теория и практика психологического обеспечения летного труда. М., 2003.
  2. Козиоров Л.М., Колчин А.А., Пономаренко В.А., Сильвестров М.М. Автоматизация управления летательными аппаратами при различных вариантах включения летчика в контур управления. М., 1984.
  3. Лебедев В.В. Мое измерение. М., 1994.
  4. Пономаренко В.А., Разумов А.Н. Новые концепции охраны и восстановления здоровья здорового человека в трудовой деятельности. М., 1997.
  5. Пономаренко В.А. Психология духовности профессионала. М., 2004.
  6. Пономаренко В.А. В Слове – позиция. Красноярск, 2004.
  7. Пономаренко В.А. Созидательная психология. М., 2000.
  8. Селиванов В.П. Как будем летать, братья пилоты? // Вест. Междунар. академии проблем человека в авиации и космонавтике. 2004. № 2. С. 14-21.
  9. Селиванов В.П. Концепция первичной подготовки авиационных кадров // Там же. № 3. С. 34-41.
  10. Davenport Spatial disorientation:The USAF experience, FY 1991- FY 2000. San Antonio, TX: Spatial Disorientation Symposium.
  11. Gillingham, Previc F.H. Spatial orientation on flight (AL TR – 1992 Wright-Patterson) Spatial.
Наверх
Copyright © 2005 "Вестник МНАПЧАК"
Дизайн: Мастерская SketchBox.RU