Журнал "Вестник" Международная академия проблем человека в авиации и космонавтике
Главная Контакты Авторам Архив Архив

№1 (42) 2013
СОДЕРЖАНИЕ:

ВОСПОМИНИНИЕ И
ПОЗДРАВЛЕНИЯ ПРЕЗИДИУМА МЕЖДУНАРОДНОЙ АКАДЕМИИ ПРОБЛЕМ ЧЕЛОВЕКА В АВИАЦИИ
И КОСМОНАВТИКЕ

НОВЫЕ ПАРАДИГМЫ ВОССТАНОВИТЕЛЬНОЙ МЕДИЦИНЫ В ОРГСТРУКТУРЕ МИНИСТЕРСТВА ЗДРАВООХРАНЕНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ИНЖЕНЕРНАЯ ПСИХОЛОГИЯ

АКТИВНАЯ ПОМОЩЬ НАУКИ – ПСИХОЛОГИИ

УРОКИ ИСТОРИИ

НАШИ АВТОРЫ

АВТОРАМ НА ЗАМЕТКУ

Журнал "ВЕСТНИК". МЕЖДУНАРОДНАЯ АКАДЕМИЯ ПРОБЛЕМ ЧЕЛОВЕКА В АВИАЦИИ И КОСМОНАВТИКЕ.
В.В. Козлов

В.В. Козлов

Доктор медицинских наук, профессор.


ТРИ ФРАЗЫ, РАСКРЫВШИЕ ТАЙНУ…

Это не обычная статья, а статья – тест. Прежде чем ее читать, Вам уважаемый читатель, предоставляется возможность, если Вы, конечно, пожелаете, с позиций своих знаний и профессионального опыта ответить на два вопроса, прочитав ниже предложенный диалог между двумя пилотами в кабине ВС. Если Вам не удастся ответить или Вы захотите проверить свои ответы, а может быть, не пожелаете вообще отвечать, то в любом случае прочтите статью.

Итак, в одном из полетов высокоавтоматизированного самолета, завершившемся катастрофой, между пилотами произошел короткий диалог. КВС попросил второго пилота запросить у диспетчера снижение, однако коллега тут же предупредил об опасности такого действия в данном районе. Реакция КВС была незамедлительной, и в высказанной фразе он дал понять второму пилоту, что район знает лучше его. Поэтому по настоянию КВС запрос был сделан, разрешение от диспетчера получено и снижение выполнено. В результате произошла трагедия.

Возникают два вопроса. Первый: сколько негативных моментов в подготовке экипажа высветил приведенный диалог, состоящий всего из трех коротких фраз? Второй: какая наиболее известная в авиации катастрофа развивалась по такому же сценарию? Ну, что уважаемый читатель, Вы ответили на эти вопросы? Если «да», то сравните ответы с опубликованными ниже, если же «нет», то прочитайте их, надеюсь, что не без пользы для себя.

Ответ на первый вопрос. Короткий диалог двух пилотов позволяет увидеть следующие недостатки в подготовке экипажа:

  1. Отсутствие полного понимания членами экипажа и, прежде всего, КВС философии эксплуатации высокоавтоматизированного самолета.
  2. Неумение организовать правильное взаимодействие в экипаже.
  3. 3. Неготовность КВС работать в условиях поступления от другого пилота информации, противоречащей собственному представлению о складывающейся в полете обстановке.
  4. Незнание КВС природы принятия ошибочных решений при наличии разных мнений в экипаже по одному вопросу.
  5. Неполная психологическая совместимость пилотов и проявление личностных особенностей КВС. Сразу замечу, что выявленные недостатки в подготовке пилотов не их «вина», а их беда в силу того, что при переучивании на высокоавтоматизированный самолет они не прошли обучение в области человеческого фактора и CRM по вопросам, непосредственно связанным с особенностями эксплуатации такого типа ВС. К сожалению, не во многих российских авиакомпаниях такая подготовка организована на высоком уровне.

Остановимся на каждом недостатке подробнее.

Первый: отсутствие полного понимания членами экипажа и, прежде всего КВС, философии эксплуатации высокоавтоматизированного самолета. Фундаментальным отличием эксплуатации этих самолетов является новая философия, на что западные авиационные специалисты обратили внимание еще при их разработке. Подчеркну, речь идет не о новых закономерностях или особенностях, а именно о новой философии. В основе ее лежит принципиально другая организация деятельности и взаимодействия в экипаже. Командный стиль здесь не приемлем и от него напрочь отказались. Поскольку на эту тему мне неоднократно приходилось писать и выступать, то распространяться в данной статье не буду. Приведу лишь таблицу, в которой это наглядно отражено. Ее следует самостоятельно внимательно проанализировать. Замечу только, что творческая атмосфера в экипаже на высокоавтоматизированных самолетах (при правильном понимании их философии) не имеет ничего общего с предыдущими поколениями. Увы, у нас это осознали далеко не все. Поэтому многие еще в российской гражданской авиации не понимают роли подготовки в области человеческого фактора и CRM, значимость которой на этих самолетах существенно возросла.

Таблица
Философия эксплуатации высокоавтоматизированных самолетов
Показатели ВС предшествующих поколений Высокоавтоматизированные ВС
1 Роль КВС Начальник Руководитель
2 Взаимоотношения в экипаже Иерархические Партнерские
3 Стиль управления в экипаже Директивный Уведомительный
4 Роль второго пилота Пассивный участник полета («дело правого не мешать левому») Активный участник полета
5 Взаимоконтроль Допускается Обязателен
6 Принятие решения Индивидуальное Коллегиальное
7 Возражения в адрес КВС Исключаются Приветствуются
8 Характер труда членов экипажа Индивидуальный Совместный

Второй: неумение организовать правильное взаимодействие в экипаже. Взаимодействие между пилотами – важный компонент философии эксплуатации высокоавтоматизированного самолета. Это инструмент профилактики ошибок при пилотировании, где сами действия просты, но цена ошибки очень высока. Поэтому одна из приоритетных задач непилотирующего пилота заключается в контроле действий пилотирующего и в случае совершения им ошибки оперативно его об этом информировать. От КВС требуется создать такие условия, когда коллега имеет право высказывать любые сомнения, будучи полностью уверенным, что это не навредит отношениям, а только поможет обеспечению безопасности. В противном случае КВС лишает себя важнейшего источника информации в лице второго пилота. Опасность такого подхода очевидна.

Третий: неготовность КВС работать в условиях поступления от другого пилота информации, противоречащей собственному представлению о складывающейся в полете обстановки. Такой пробел в подготовке пилотов многократно проявлялся в процессе летной работы и приводил к негативным последствиям. К сожалению, в нашей авиации уроков не извлекают. Поэтому информация, поступающая от второго пилота, который моложе и с меньшим опытом, ставит под сомнение решения КВС (если он не проходил подготовку в области человеческого фактора и CRM при переучивании на такие самолеты) и ничего, кроме бури негодования не вызывает. КВС в анализируемом полете не принимает услышанную информацию и не очень приятным ответом пытается закрыть рот, если хотите, поставить на место «зарвавшегося», с его точки зрения, второго пилота. Подчеркну, подобное происходит от неподготовленности в области человеческого фактора и CRM.

Четвертый: незнание природы принятия ошибочных решений при наличии разных мнений в экипаже по одному вопросу. Ситуация, когда два пилота по – разному воспринимают происходящее в полете достаточно частое явление. Но считать при этом, что правильно отражает действительность только КВС, глубокое заблуждение. Игнорирование другой информации и опора при принятии решения только на собственную – первый шаг к трагедии. Эта тема на занятиях по человеческому фактору и CRM изучается отдельно.

Пятый: неполная психологическая совместимость пилотов и проявление личностных особенностей КВС. Сегодня реализуется концепция незакрепленных экипажей. Но вопросы психологической совместимости (несовместимости) она не отменяет. И важно понимать, что в процессе совместной деятельности все отрицательные личностные качества, которые негативно отражаются на совместимости и взаимодействии в экипаже, необходимо сдерживать. Если пилот, имеющий личностные отрицательные качества не справляется с ними, то они будут постоянно проявляться, отражаясь на характере взаимодействия и качестве совместной работы. В результате на борту создается неблагоприятная атмосфера, в которой вопросы безопасности уходят на задний план. Именно подготовка пилотов в области человеческого фактора и CRM помогает решить вопросы психологической совместимости, где эти вопросы изучаются и пилотов учат управлять собой.

Теперь дадим ответ на второй вопрос. Полет, в котором произошел примерно такой же диалог, где КВС отверг предостережение второго пилота, как всем хорошо известно, закончился трагически на острове Тенерифе 27.03.77, установив печальный рекорд по числу погибших – 583 человека. Прошло ровно 35 лет, но в российской авиации продолжаются те же роковые ошибки, от которых мировое авиационное сообщество избавилось. Надеюсь, что каждый пилот, познакомившийся с материалами статьи, сделает правильный вывод из прочитанного.

В заключение еще раз отмечу, что сегодня трудно найти авиационное событие, в котором бы, фигурально выражаясь, не торчали «уши» низкой подготовки экипажей в области человеческого фактора и CRM. Поэтому продолжать пренебрегать ею значит демонстрировать свою профессиональную ограниченность и непонимание законов функционирования авиационной системы.

Наверх
Copyright © 2005 "Вестник МНАПЧАК"
Дизайн: Мастерская SketchBox.RU