Журнал "Вестник" Международная академия проблем человека в авиации и космонавтике
Главная Контакты Авторам Архив Архив

№1 (42) 2013
СОДЕРЖАНИЕ:

ВОСПОМИНИНИЕ И
ПОЗДРАВЛЕНИЯ ПРЕЗИДИУМА МЕЖДУНАРОДНОЙ АКАДЕМИИ ПРОБЛЕМ ЧЕЛОВЕКА В АВИАЦИИ
И КОСМОНАВТИКЕ

НОВЫЕ ПАРАДИГМЫ ВОССТАНОВИТЕЛЬНОЙ МЕДИЦИНЫ В ОРГСТРУКТУРЕ МИНИСТЕРСТВА ЗДРАВООХРАНЕНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ИНЖЕНЕРНАЯ ПСИХОЛОГИЯ

АКТИВНАЯ ПОМОЩЬ НАУКИ – ПСИХОЛОГИИ

УРОКИ ИСТОРИИ

НАШИ АВТОРЫ

АВТОРАМ НА ЗАМЕТКУ

Журнал "ВЕСТНИК". МЕЖДУНАРОДНАЯ АКАДЕМИЯ ПРОБЛЕМ ЧЕЛОВЕКА В АВИАЦИИ И КОСМОНАВТИКЕ.
С.А. Айвазян

С.А. Айвазян

Кандидат технический наук, специалист в области эргономического и психофизиологического сопровождения создания авиационной техники.

А.А. Ворона

А.А. Ворона

Доктор медицинских наук, профессор, главный специалист в области подготовки летного состава при освоении новой техники.

В.А. Пономаренко

В.А. Пономаренко

Доктор медицинских наук, академик Государственной российской академии образования, профессор авиакосмической психологии, Заслуженный деятель науки РФ.


АНАЛИТИЧЕСКАЯ ЗАПИСКА

Проблема

Обоснование потребности фундаментальных исследований в области авиационно-космической медицины, военной эргономики при создании пятого поколения военной авиационной техники и вооружения.

Общие предпосылки к обоснованию проблемы

Военная авиационная медицина как наука разрабатывает средства защиты человека летающего, обеспечивающие его жизнедеятельность, боеготовность, боеспособность в неземной среде обитания. Речь идет о развитии летных способностей, продлении летного долголетия, личностно-нравственного потенциала, авиационной культуры.

Военная эргономика обеспечивает военно-научное сопровождение создания и эксплуатации военной техники в части сопряжения психофизиологических законов профессиональной деятельности с физическими законами динамики полета и информационным обеспечением техники и стратегических задач, выполняемых на всех родах авиации.

Более чем столетний опыт использования летательных аппаратов (ЛА) показал, что внеземные условия жизни и профессиональной деятельности сопряжены с ограничением комфорта, дисбалансом врожденных констант гомеостаза организма (саморегулирование), перенапряжением адаптивных резервов организма и психической деятельности. В этой связи, при решении задач сопряжения целей ЛА с человеческими возможностями и ограничениями, особую ценность в классе фундаментальных исследований приобретает эргономика.

Научное познание, прежде всего, нацелено на разработку управления компенсаторными и резервными возможностями человека, т.е. их дополнительным развитием к исходным природным данным для земных условий. Это относится к измененным векторам гравитации, воздействиям гипоксии, ощущениям Времени и Пространства в полете, переносимости ускорений до 9-12 Gz, процессах дезориентации (до 50 видов иллюзий), ударным перегрузкам при посадке на палубу, катапультировании и многим другим факторам не защищенным генетическим кодом.

Отсюда, из конкретной специфики летного труда возникает особого рода потребность в течение короткого времени видоизменить и заново сформировать функциональные системы организма, свойства анализаторов, интеллекта, личности человека, необходимые ему в полете.

Этот далеко не полный перечень особенностей требует системных исследований, математического моделирования функциональных защитных и адаптивных средств при воздействии отрицательных факторов полета, при оценке рабочих мест и пультов управления, их свето-цветовых характеристик, темпов и видов информационных потоков. И все это с учетом схемы тела, порогов ощущений, восприятий, образа полета, умственных действий, приятии решения, вероятности ошибок, утомления, психоэмоциональной устойчивости, использования риска, пределов возможностей.

Но самое главное – организация операций, действий, деятельности, памяти, прогноза – должны вкладываться не только в технические алгоритмы и профессиограммы, но и в рецепторы, условные и безусловные рефлексы, творческие зоны головного мозга и высшие уровни психики. Вот почему, авиационная медицина должна владеть научным уровнем фундаментальных исследований, т.к. это путь к нанотехнологиям, повышающим надежность в экстремальных, в том числе в боевых, условиях.

Задачи: сохранить здоровье здорового человека.

Здоровье летных экипажей – базовое свойство профессиональных способностей, характера, воли, профдолголетия, социальной адаптивности, конкурентоспособности. Здоровье авиаторов – одно из главных направлений в профилактике аварийности. Авиационная медицина, в параллель клинической, здоровье рассматривает (исследует) только в связках «здоровье - работоспособность - надежность», «здоровье – боеспособность - эффективность - экономический фактор». И это не риторика, а фактология. Именно фундаментальный уровень исследования позволил создать методы тренировки дыхания под избыточным давлением, которые повлекли за собой изменения генетических законов дыхания, создали условия спасения жизни и сохранения боеспособности при разгерметизации кабины на высотах свыше 12 тысяч метров.

Сегодня в связи с созданием суперманевренных самолетов, боевых вертолетов с высокоточным оружием, «стеклянной» кабиной, очками ночного видения, нашлемными визирами – возникла потребность создать условия для активного функционального состояния систем организма на фоне воздействия экстремальных условий. Благодаря участию НИИЦ авиационной медицины боевые вертолеты оборудованы броневой защитой, укомплектованы двумя членами экипажа, способны совершать аварийную посадку при ударной перегрузке 12-16 Gz, без травмирования.

Расширение боевых возможностей авиации, модернизации тактических задач, увеличение летных нагрузок востребовало получения знаний для упреждающей профилактики угроз здоровью и профессионально обусловленных болезней.

Необходимо классифицировать риски и те органы - «мишени», которые будут подвержены антифизиологическим нагрузкам. Имеется ввиду риски изменения иммуно-реактивных свойств организма. Необходимо расширение наших знаний о механизмах снижения умственной активности под воздействием разнонаправленных перегрузок, инфразвука, вибрации, лазерных лучей, вызывающих дезинтеграцию анализаторов пространства, разной степени расстройства сознания.

Важнейшей научной задачей системного обеспечения безопасности полета являются заблаговременная, до поступления ЛА пятого поколения в строевые части разработка методов профилактики угроз жизни и срывов выполнения боевых задач в полетах.

Необходима глубоко эшелонированная информационная база данных о динамике состояния здоровья летных экипажей для различных родов авиации, в зависимости от стажа, возраста, вида летных нагрузок и их корреляционные связи с факторами риска, с качеством спецснаряжения, питанием, социальной атмосферой, нормированием труда, квалификацией авиационных врачей и специалистов врачебно-летной экспертизы.

Принципиально важно понять, что в настоящее время в Министерстве обороны Российской Федерации осталось единственное научное учреждение, исследующее средства защиты, возможности и ограничения человека в неземной среде обитания, оценивающее и прогнозирующее в реальном масштабе с участием испытателей угрозы воздействия всех факторов полета – на здоровье, надежность, боевую эффективность.

Еще раз подчеркнем: необходимость фундаментальных исследований организма и психики человека в суперэкстремальных условиях определяется исключительно особенностями летного труда. Сформулируем правовое ее определение: «Особый характер летного труда характеризуется закономерным снижением психофизиологических резервов профессионального здоровья, вызванного неустранимыми специфическими факторами полета. К ним относятся: знакопеременная гравитация, угловые, линейные, кориолисовы ускорения, большие и скоростные перепады барометрического давления, не свойственные земным условиям. Атмосферные условия, искажающие восприятие наблюдаемых объектов, провоцирующие ошибочные действия и решения, способствующие иллюзиям психического отражения реального положения в пространстве, снижающие пороги чувствительности к нейтральным сигналам, и провоцирующие гиперфункцию гормональной и иммунной систем на слабые стимулы».

Для устранения и смягчения отрицательных воздействий требуются системные фундаментальные исследования в интересах формирования защитных резервных сил, данных человеку природой.

В данном случае ничего не преувеличено, т.к. ежегодно списывают по состоянию здоровья в военной авиации от 300 до 800 профессионалов в 35-45 лет.

Анализ истории технического прогресса в авиастроении установил одно важное противоречие в виде «феномена ножниц»: чем мощнее летно-технические характеристики, (маневренность, всепогодность, уровни автоматизации, длительность полета, объем и виды вооружения), тем больше и разнообразнее увеличение факторов рисков для профессионального здоровья, боеспособности, безопасности полета, летного долголетия.

К примеру, что означало увеличение длительности полета на истребителях с 1,5 - 2 часов до 13-15 часов, это длительная монотония, гипокинезия в сочетании с высоким уровнем перегрузок при боевом маневре, смена часовых поясов и т.д. Принципиально меняется сущность нарастания факторов риска, т.к. в организме накапливаются сочетанные факторы, приводящие к переутомлению, снижению бдительности, удлинению времени реакции, рассеянности внимания, болевым ощущениям. Это требует новых подходов к нормированию, отработке физических упражнений в полете, использования эффектов рефлексотерапии с помощью противоперегрузочных костюмов. Кумуляция отрицательных факторов неизбежно снизит надежность летчика. Из этого следует, что наука своим предметом избирает не рабочее место в отдельности, не отдельные свойства психики, или функций анализатора, а всю системность связи человека и техники. Пригнанность техники к человеку и есть стержень, вокруг которого увязывается все компоненты инфраструктуры деятельности летчика.

В 70-е годы XX столетия на основе летных экспериментов психофизиологической оценкой было установлено, что около 40% летных инцидентов происходило из-за эргономических недостатков систем отображения информации, структурирования зрительно-моторных полей, нарушения стандартов.

В практике это нашло отражение в нижеследующих негативных моментах:

  • выраженном утомлении, снижении психо-физических резервов к 7-8 месяцам после очередного отпуска;
  • снижении к четвертому часу полета работоспособности под вилянием шумов, вибрации на 40-60 %;
  • тенденции к росту дисквалификации в группе летчиков в 32-35 лет с 16% до 35%.

По результатам исследований командованием ВВС был учрежден институт военно-научного эргономического, психофизиологического сопровождения. Были отработаны: руководства по инженерной психологии, стандарты по размещению оборудования, цвету, свету, масштабированию символов на приборах, соответствию ростовым показателям по отношению к схеме тела и соответствия порогам восприятия усилий, речи, координации движения, логика распределения внимания на принципе опорных точках и прогнозирования смены положения ЛА в пространстве и времени. Были совместно с авиапромом созданы на цифровой основе полунатурные стенды под самолеты Су-27, МИГ-29, Ту-160, вертолеты МИ-28 и Ка-50. Сопровождение включало полисистемные исследования психофизиологических возможностей и ограничений человека.

Летчики-испытатели получали информацию о новых информационных полях, чувстве самолета и фиксировали затруднения, которые надо было исследовать в полете. В летные испытания включали эргономические исследования, по результатам которых готовился материал для учебно-методических пособий по переучиванию, корректировались тактико-технические требования, уточнялись требования к спецснаряжению, здоровью, летной экспертизе.

Кроме того, внедрение эргономического сопровождения позволило уменьшить количество замечаний по первому перечню, отрабатывать ТТТ к тренажерам, нормированию летных нагрузок, организации физической подготовки летчиков до поступления ЛА на вооружение.

Ответственность за качество проводимых работ возлагалась на Заказывающее управление, ответственным руководителем и организатором работ был генерал-лейтенант О.К. Рагозин. Основная научная база совместно с авиапромом, ОКБ Микояна, Сухого, Миля, Камова, Академией им. Жуковского, 8 ГНИКИ ВВС, ЛИИ, МАП была построена в 7 ГНИИИ МО авиационной и космической медицины.

Научные результаты:

  • Эффективность используемого оборудования возросла в 2-3 раза, вероятность ошибок уменьшилась в 1,3 1,7 раза, травматизм при катапультировании снизился в 3-4 раза;
  • Вероятность потери сознания летчиком при интенсивном маневрировании уменьшилась с 0,1 до 0,01. Конкретно на самолетах МИГ-29, Су-27 количество ошибочных действий из-за неучета человеческого фактора уменьшилась в 2-3 раза. Ни одного самолета не потеряли. По эргономике кабин самолеты МИГ-29, Су-27 на мировых рынках признаны лучшими.

К сожалению, начиная с 90-гг. многочисленные оргаизационно-штатные мероприятия и кадровая политика затормозили развитие научных исследований.

На сегодня можно с полным основанием утверждать, что уровень рисков снижения надежности, утраты необходимого здоровья, угроз травматизма, гибели от гипоксии, перегрузок, декомпрессионных расстройств повышается. Причины: резкое падение квалификации в подготовке как летного состава, так и авиационных врачей, износ спецпнаряжения, обеспечивающего охрану здоровья и работоспособность.

Приостановлена разработка нового вида кислородного оборудования, высотно-компенсирующих костюмов, кислородных масок, наземных катапультных тренажеров. Недостаточно финансируются разработки новых бронежилетов (БЖ-6), вентилирующих костюмов, изделия ППК-6, высотного снаряжения ЖК-6, МСК-6, сезонной одежды КП-1, КП-2, КП-3. Зафиксированы случаи гибели летчиков от декомпрессионных расстройств, потери сознания при больших перегрузках, во время пожаров в воздухе из-за отсутствия жароустойчивого спецнаряжения.

С 2008 года интенсивность полетов начала увеличиваться и требуются новые рекомендации по плавному выходу на пик профессионализма при выполнении маневренных полетов, полетов в облаках, на предельно малых высотах, на групповую слетанность.

Налет более 100 часов требует индивидуального подхода и поставки нового спецснаряжения, специальной физической подготовки, релаксации с помощью специальных средств. Новое технологическое оборудование (очки ночного видения, нашлемные системы целеуказания, дисплейные приборные доски и т.п.) - требуют особой подготовки интеллекта и умственной активности. В эпоху компьютеризации, искусственного интеллекта, виртуальных информационных полей, таких факторов, как суперманевренность, супердальность, дозаправка в воздухе – требуется активная перестройка в сфере подготовки летчиков, причем начиная с летных училищ. В данном случае без фундаментальных исследований в области авиационной медицины, биологии, психологии, социологии не обойтись. Эффективность боевого применения при нынешней системе подготовки снижена. В боевых частях нередко приходится доучивать выпускников летных училищ. Необходимо учитывать, что в последние 5-10 лет в училищах не было должного конкурса. К обучению допускались курсанты с 3 группой психотбора.

Анализ и решение проблемы проектирования и эксплуатации
ЛА пятого поколения в военной авиации

Анализ данной проблемы полезно начать с некоторых исторических предпосылок развития этой сложной, иновационно-прорывной задачи. В 2012 году прозвучало заявление Руководства страны, заместителя председателя правительства РФ, председателя военно-промышленного комплекса Д.О. Рогозина о координальной смене отношения к армии в целом. В числе тезисов было упомянуто о создании новых видов вооружения и летательных аппаратов отечественного производства. Это безусловно архисвоевременное решение.

Каковы основания к этому?

  1. Данные о боевом составе ВВС США В боевой составе ВВС США входит стратегическая, тактическая, военно-транспортная, заправочная авиация, авиация специальных разведывательных операций, авиация управления и поиска. Всего в боевой состав входит 5400 самолетов. Авиация ВМС имеет на вооружении свыше 5000 самолетов. Количество боевых вылетов – 3000 единиц. Общий парк самолетов и вертолетов около 14000. Комментарии излишни.
  2. Научное обеспечение развития техники и высокоточного оружия, цифрового управления. Введение в систему проектирования «Предпочтительные концепции системы оружия». Согласно этой концепции идеология проектирования нацелена на превращение летчика в подлинного тактика в процессе выполнения боевой задачи за счет использования компьютеров для управления датчиками и другими системами.
  3. Но что принципиально нового в идеологии проектирования? Фирма Локхид Мартин активно использует результаты эргономических исследований с учетом психофизиологических возможностей человека. Основные постулаты фирмы: «В кабине не будет установлено ни одного устройства, пока не будет доказана его способность увеличивать боевую эффективность».

    «Мы не собираемся размещать в кабине никакого оборудования, только на том основании, что оно было установлено на других самолетах».

    «Принята концепция «интуитивной метрики», в соответствии с которой положительная оценка летчиком предполагаемого дисплея, или автоматизации принимается в качестве критерия, удовлетворяющих требований метрик».

    «Выделяются тактильные зоны, которые позволяют летчику в условиях турбулентности, или перегрузки удобно включать, при помощи касания, необходимый режим на экране».

    «Изображение РЛС с синтезированной аппаратурой (IFSAR), фотографии со спутников и цифровые базы данных местности могут быть объединены и ориентированы на представление летчика привычно хорошо знакомого с изображением местности по траектории полета в ночных условиях и в облаках» Компьютеры способны генерировать синтезированное изображение цели на экранах. Создаются дисплеи на основе применения отображающих микроЖКД, их цифровым управлением. Имеется ввиду новая технология зеркального отображения света. Формируется концепция многофункционального шлема с широким полем зрения в дневных и ночных условиях.

    Нашлемный прицел требует фундаментальных исследований возможностей зрительно-вестибулярных реакций. Поля зрения не ниже 30-40°. Любое запаздывание символов особенно до 200 м/с стимулирует тошноту и дезориентацию.

  4. Критическая оценка летного состава. Она касается критической недостаточности разработки эргономических и психофизиологических методов прогнозирования боевой эффективности только за счет человеческих возможностей. Именно разработка и внедрение «накрученных» новшеств в самолетах F-22 показала, что наибольшей сложностью становиться тот факт, что человек на суперсовременных самолетах с боковым вектором тяги, с возможностью маневрировать на угле атаки 90°, резким скольжением, торможением на виражах в едином масштабе времени НЕ СПОСОБЕН обрабатывать тактическую, разведывательную информацию, использовать сопряженные два-три действия при перегрузке в 9-12 Gz, управлять вооружением.

Вложенные в самолет F-22 миллиардные суммы не оправдали себя на летных испытаниях. Были установлены причины, затруднявшие использование всех летно-технических характеристик из-за:

  • Снижения умственной активности и творческих решений из-за гипоксии мозга при перегрузке 9-12 Gz. В процессе испытаний были три катастрофы из-за потери сознания.
  • Появление разномодальных иллюзий, частичной и полной дезориентации за счет необычных векторов гравитационных полей. Расхождение образа полета в виртуальном и реальном пространстве.
  • Наличие психосоматических расстройств в виде нарушения мозгового кровообращения, в том числе и мозжечковой области, сопровождаемое головокружением, тошнотой, рвотой.
  • Наличие дефицита времени и несоответствия виртуального пространства на дисплеях с образом реального полета.
  • Увеличение количества травм шейных позвонков при использовании нашлемного дисплея в ближнем воздушном бою.

Летчики-испытатели США, Канады, Швеции считают, что кабина перенасыщена информацией, адресуемой одному члену экипажа. Более того, нововведения телевизионной, локационной индикацией в их синтезированном виде о целях поражения, выборе оружия, тактических решений не всегда точны и требуют дополнительной коррекции со стороны летчика в чрезвычайно краткие отрезки времени на фоне снижения психофизиологических резервов. Общее заключение летчиков США по результатам испытаний F-22.

«В условиях высокоманевренных приемов в воздушном бою успеваешь использовать только РУС и РУД. Сенсорные, тактильные пульты, голосовые подсказки не решают проблему. Для снятия информации одновременно о противнике, выборе оружия и безопасности полета времени не хватает. Летчик скорее чувствует, чем понимает происходящее».

Подобная информация для наших ученых была прогнозируемой. Отсюда и потребность в формировании и видении новых проблем для принципиально новых видов и условий летного труда. Еще в середине 80-х годов в нашем Отечестве авиационные специалисты поняли, что человек в суперманевренном бою даже при наличии компьютеризированных программ остается ограничивающим фактором. Компьютеры в состоянии перевести летчика в роботизированного оператора. Для БПЛА это годится. А для воздушных боев стратегия и тактика будет страдать. И дело ведь не только в пилотировании. У человека есть своя сила – это Дух, честь, совесть, интеллект, креативное мышление. Есть профессионально важные качества для ведения боя: мировоззрение, гибкость ума, преодоление помех, психическая устойчивость. Смыслообразующие цели – победить.

Нет этого у компьютеров, а это означает, что недопустимо отнимать у человека летающего природные данные, менталитет, социальные корни патриотических мотивов. И это тоже надо воспитывать, обучать, тренировать, обеспечивать высокой культурой научных исследований гуманитарных наук.

Сегодня мы отстали от США, но наука способна обеспечить военный паритет не более как через пять лет.

Для этого необходимо всю стратегическую и тактическую информацию, информационные потоки, неинструментальные сигналы, образное мышление, иррациональные умственные действия, психофизическую выносливость закладывать вместе с самолетом в интерактивное обучение на динамических стендах, моделирующих полетные задания в штатном спецснаряжении и с реальным кабинным оборудованием и прицельными системами. Это позволит более объективно исследовать возможности экипажа реализовать цели конкретного боевого задания в группе и в одиночном полете. Именно такая подготовка сохраняет мотивацию, тренирует внимание, способности к сопряженным действиям и переходу к разным формам смены координат восприятия противника. Необходимы специализированные центрифуги – тренажеры для обучения тактике боя, развития интеллекта, образа полета. Вне наук о человеке летающем мы не достигнем ни требуемого боевого, ни экономического эффектов, ни безопасности полета, ни летного профессионального долголетия. Кстати, подобные интерактивные тренажеры в нашем Отечестве уже отрабатываются (фирма РСК МИГ).

Создание авиатехники начали достойно финансировать, а авиационная медицина – на нуле. Выживает за счет авиапрома, ОАК, ОКБ.

Для обеспечения здоровья требуется серьезное переоснащение НИИЦ АКМ и ВЭ диагностической аппаратурой, позволяющей исследовать нагрузочные умственные тесты в интересах познания мозговых функций, системного регулирования анализаторов, (речевого, тактильного, кинестезического) и противодействия пространственной дезориентации. Необходимы глубокие научные проработки и их реализация в практике не только летной жизни, но и при конструировании, модернизации авиационной техники и вооружения, снаряжения. Следует учитывать и опираться на опыт инновации на ЛА 4 и +4 поколений.

Особое внимание должно уделять тем вопросам, которые были недостаточно решены. Их следует перечислить:

  • Потенциальные угрозы эффективности: более трех сопряженных действий в едином масштабе времени, одновременные операции в различных координатах пространства и времени.
  • Потенциальные последствия: эмоционально-волевое, интеллектуальное истощение от безуспешных предвосхищающих действий, психологическая напряженность из-за неполноценной готовности к боевому вылету.
  • Неиспользование в полном объеме летно-технических характеристик боевых авиационных комплексов, которые имели высокую эргономическую защищенность, обеспечивая безопасность полета.

Что касается ГНИИИ авиационной и космической медицины, то еще в конце 80-х годов в процессе военно-научного сопровождения изделия 1-42 были спрогнозированы при помощи специализированного цифрового стенда, моделирующего боевые задачи на фоне динамических перегрузок в кабине, те же отрицательные явления, что и на самолете F-22. Именно упреждающие фундаментальные исследования позволили нам совместно с летным составом и конструкторами самолетных ОКБ к периоду освоения самолетов 4 поколения разработать и внедрить:

  • Эргономическую кабину, обеспечивающую эффективность и надежность, личностно-ориентированную мотивацию и удовлетворенность от полетов;
  • Новые оригинальные технологии тренировок на центрифуге и на тренажере, повышающие работоспособность и боеспособность при перегрузках более чем на две единицы от нормативных. Подчеркнем, что при моделировании воздушного боя с самолетом F-16 именно эти дополнительные две единицы дали боевой эффект при уничтожении цели;
  • Специальные технические средства, позволяющие тестировать уровень переносимости перегрузок, осуществлять тренировки и использовать их в интересах ВЛК.
  • Принципиально новые средства противоперегрузочной защиты с автоматами, регулирующие подачу воздуха под повышенным давлением.
  • Экспериментальную систему предупреждения потери сознания и принудительного вывода самолета в горизонтальный полет.
  • Специализированную систему физической подготовки на специальных тренажерах.

Вынуждены еще раз подчеркнуть, что произошедшая организационно-штатная реструктуризация ВВС, изменение технологий проектирования и конструирования ЛА, ликвидация статуса Генеральных конструкторов, упрощение профподготовки, ухудшение демографической ситуации, отсутствие должной профориентации, ослабление технической, материально-финансовой обеспеченности – практически исключили научные исследования, касающиеся человеческого фактора. Эти отрицательные явления реализовались в кадровой политике, в частности массового увольнения докторов наук, т.е. ученых высшей квалификации. Все научные учреждения объединили с учебными, со скороспешной передислокацией, распущены все кафедры, психофизиологические лаборатории, курсы последипломной подготовки по авиационно-космической медицине. И это в преддверии разработки летательных аппаратов пятого поколения.

Вместе с тем, благодаря сохранившемуся патриотизму ученых, их активности и ответственности в институте продолжалось военно-научное эргономическое сопровождение новой авиационной техники +4, разработанной в ОКБ Сухого, Миля, Камова, Туполева. Решались эргономические задачи и другие вопросы, связанные со здоровьем и боеготовностью. Создавались учебные пособия, монографии, учебные кинофильмы, нормативные документы. Начиная с 2010 года, совместно с ОКБ Сухого создаются новые современные инновационные цифровые стенды, системы визуализации, новые виды информационных полей. Во время исследований происходит коррекция технических проектов с учетом человеческого фактора.

Исходя из вышеизложенных особенностей суперманевренных самолетов понадобились фундаментальные исследования по разработке и внедрению методов формирования более высокого уровня резервов человеческих возможностей, устойчивости регуляторных и адаптивных процессов в суперэкстремальных условиях. Для поиска и решения нанотехнологий, пополняющих энергетику организма, ноосферное принятие энергетических резервов, расширение диапазона функционирования анализаторных систем. Для этого мы нуждаемся в проведении совместных НИР, ОКР с институтами Российской Академии наук, Российской Академии медицинских наук, Российской Академии образования, с Департаментом по безопасности полетов МО и специальными учреждениями, в серьезном увеличении финансирования для закупки центрифуги, аппаратуры, не только технической, но и медико-биологической, психологической, биохимической лаборатории. Финансовое обеспечение и обоснование представляем в отдельном документе.

Об экономической составляющей потерь
при эксплуатации самолетов

В США принято все потери самолетов в летных происшествиях в зависимости о причин представлять в денежном выражении (см. таблицу).

К основным причинам пространственной дезориентации авторы относят:

  • Специфику визуальных индикаторов, в том числе и авиагоризонт, которые не способствуют сохранению летчиком внимания к собственной ориентировке;
  • Факты отвлечения внимания (принятие решения, насыщение задач, радиосвязь);
  • Подсознательную тенденцию полагаться на сигналы вестибулярного аппарата;
  • Вероятность потери пространственной ориентировки класса «А» (катастрофы) в 7 раз выше для ночного полета по сравнению с дневным, в 3 раза выше при полете по приборам в облаках.

Анализ безопасности в авиации ВМС США за 2004 финансовый год (источник 76 Annual AS MA Scientific meeting №111, C.30).

В 2004 году в авиации ВМС произошли 30 летных происшествий, в результате которых потеряны 18 самолетов, погибло 19 летчиков. Общая стоимость потерь 1,04 млрд. $. В этом же году в авиации ВВС США было 25 летных происшествий класса «А» с коэффициентом аварийности 1,03 на 100 тыс. летных часов. В результате погибло 10 самолетов и 8 летчиков.

В связи с вводом в строй суперманевренных самолетов резко увеличились катастрофы от потери пространственной ориентировки. На решение этой проблемы в 2009 году было выделено в США 300 млн. $.

Таблица
Сравнение пространственной дезориентации от общего количества происшествий
класса «А» за период 1991-2000 гг.
Всего Связанные с G-Log
(потеря сознания при маневрах)
Связанные с пространственной дезориентацией
Происшествия 323 3,5 % 20,2 %
Расходы, $ 5,5 млрд. 174 млн. 1,4 млрд.
Смертность 310 2,5 % 19,4 %

Мы приводим эти иллюстрации с целью ориентировать ОАК, ВВС, НИИ, ОКБ на усиление финансового, технического, методологического обеспечения научно-практических исследований в области авиационной медицины.

Для справки. В США проблемами, связанными с созданием самолетов пятого поколения только в Министерстве обороны занимаются 2 НИИ авиационной медицины и 3 специальных центра Боевой подготовки, с общей численностью 2500 человек. Финансирование каждого центра – 1,5-2 млрд. в год.

Реализацию предлагаемого проекта дальнейших фундаментальных работ по эргономическому и психофизиологическому обеспечению с опорой на научно-обоснованную финансовую поддержку Минобороны и ОПК – исполнители гарантируют создание современной исследовательской базы, научного и учебного центра.

Мы имеем все предпосылки участвовать в создании боевой авиации ВВС, ВМС, сухопутных войск, вполне конкурентоспособный авиации США.

Результаты наших исследований расширят человеческие возможности, повысят резервные характеристики летчиков, специально для выполнения боевых действий с сохранением безопасности полета. Боевая техника, исполненная с требованиями эргономики, существенно увеличить ее конкурентоспособность на военных рынках.

А главное, все же это создание и сохранение летных кадров с повышенным уровнем профессионализма и летным долголетием. Создадим базу пролонгированного, непрерывного обучения, подготовку в летных училищах и психофизиологическое обеспечение всех сфер и инфраструктуры жизни и деятельности летного состава. Более того, создадим синергические системы, объединяющие в компьютерных программах естественный и искусственный интеллект.

Ибо компьютеризация на иностранных самолетах гражданской авиации и военных самолетах, при их несомненно позитивных качествах, далека от совершенства. Содержит серьезные недостатки в области управления человеческими ресурсами в полете. Если опереться только на этот уровень, нас ждут впереди значительные человеческие и финансовые потери.

Наверх
Copyright © 2005 "Вестник МНАПЧАК"
Дизайн: Мастерская SketchBox.RU