Журнал "Вестник" Международная академия проблем человека в авиации и космонавтике
Главная Контакты Авторам Архив Архив

№1 (42) 2013
СОДЕРЖАНИЕ:

ВОСПОМИНИНИЕ И
ПОЗДРАВЛЕНИЯ ПРЕЗИДИУМА МЕЖДУНАРОДНОЙ АКАДЕМИИ ПРОБЛЕМ ЧЕЛОВЕКА В АВИАЦИИ
И КОСМОНАВТИКЕ

НОВЫЕ ПАРАДИГМЫ ВОССТАНОВИТЕЛЬНОЙ МЕДИЦИНЫ В ОРГСТРУКТУРЕ МИНИСТЕРСТВА ЗДРАВООХРАНЕНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ИНЖЕНЕРНАЯ ПСИХОЛОГИЯ

АКТИВНАЯ ПОМОЩЬ НАУКИ – ПСИХОЛОГИИ

УРОКИ ИСТОРИИ

НАШИ АВТОРЫ

АВТОРАМ НА ЗАМЕТКУ

Журнал "ВЕСТНИК". МЕЖДУНАРОДНАЯ АКАДЕМИЯ ПРОБЛЕМ ЧЕЛОВЕКА В АВИАЦИИ И КОСМОНАВТИКЕ.
А.Гарнаев

А.Гарнаев

Заслуженный летчик-испытатель.


ЛЕТНЫЕ БУДНИ ЛЕТНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКОГО
ИНСТИТУТА СЕГОДНЯ

... Вот дань нашей нынешней разбалансированной действительности: всё чаще и чаще от самых разных людей – и на службе, и за её пределами – приходится слышать один и тот же вопрос. Один и тот же, хотя и звучит он в разных формах: «А ты завтра планируешь быть на службе?» ...или: «А ты что, каждый день на работу ходишь?» ...или же от старых знакомых, с кем не виделся несколько лет: «Ты там что, всё ещё летаешь?»

Да, тот из нас, кто не перестал считать себя лётчиком-испытателем, кто ещё «коптит небо» на этом свете, кого пока не списали врачи, придёт – если только не улетел в командировку или не ушёл в отпуск – завтра с утра на службу. Если это будет понедельник, то он начнётся с совещания командиров лётных отрядов, а если пятница – то в 9.30 будет общий разбор со всем, лётным: составом и техучёба. В другие моменты каждый из нас, кто не задействован в полётах, может заняться чем угодно, «в меру своей испорченности»: от факультативно-научной работы до многочасовых партий в «шарлышки», от анализа материалов ранее выполненных лётных экспериментов и до изучения перспективной техники, новых компьютерных программ. Кто-то, обнаружив отсутствие своей фамилии в лётных планах, смоется пораньше по личным вопросам, а кто-то допоздна засидится за текучкой дел на службе. А кто-то и полетит...

Изо дня в день, из года в год лётно-испытательный состав, приходя на свой родной аэродром, привычно мобилизуется, сосредоточивается, рефлекторно готовится подняться в воздух – даже если твоей фамилии нет ни в каких испытательных программах, и ты сам уже напускаешь на себя полушутливо-полурасслабленный вид. И вдыхает он полной грудью ни с чем не сравнимый аэродромный воздух, в котором причудливо смешаны то запахи широко раскинувшегося русского поля, аромат свежескошенной травы, то смрад раскалённого солнцем асфальта и бетона, горячих паров недогоревшего керосина, вырывающихся из сопел газующих двигателей и рулящих самолетов.

Утреннюю тишину разорвёт вдруг рёв форсажей, столь сильно досаждавший в те прошлые годы, когда своей очереди на полёт приходилось ждать по несколько часов, и в зоне испытательных полётов словно раскалывалось небо. А нынче эти звуки для большинства аэродромных долгожителей уже всё больше обращаются в нечасто услаждающую слух музыку, для вновь же сюда приходящих они, наверное, чаще ассоциируются с пробуждением от полусна... А для кого-то и ни с чем не ассоциируются вообще - ведь всё меньше специалистов профессионально знает и душой понимает: что такое лётные испытания, зачем они нужны и какой с них прок, а главное - какой ценой даётся их проведение!

* * *

Вот, предположим: сбылась мечта хотя бы одного из многочисленных корреспондентов, просивших поприсутствовать на борту самолёта в любом из испытательных полётов по данной программе. И что? - Да, скорее всего, его ждало бы горькое разочарование. Если даже пофантазировав, представить себе, что каким-то чудом, поправ все действующие инструкции, в один из таких исследовательских полётов, формально считающихся особо опасными, на борт посадили некоего специально подготовленного журналиста, и умудрился бы он вникнуть во все действия экипажа, услышать все его переговоры, то... за движениями сжимающих штурвал рук, отклонениями педалей, за немногочисленными скупыми фразами экипажа в процессе заранее «проигранных» на земле режимов, он вряд ли смог бы усмотреть проявления срывных явлений, всю напряжённость в управлении самолётом при них. И главное – не прочувствовал, не осознал бы он всей меры опасности, степени приближения к той грани, переходить которую нельзя никому.

... «Так где же всё-таки в этих взлётах критические проявления самого срывного движения?» - в голосе вопрошающего начальника звучит смесь и азарта, и, одновременно, немного разочарования. Некомпетентным этот вопрос, конечно, никто не считает: если бы после всех отработанных уже ранее по лётно-исследовательской программе сваливаний самолёта на средних высотах и закритических превышений допустимых параметров при взлёте, мы бы ещё и свалились на взлёте, то результат этой программы стал бы более чем убедительным... Но полученный такой ценой результат лётных исследований уже лежит за допустимой границей. Не за той границей, что описана в разделах ограничений всевозможных руководств, нет! В лётных испытаниях допустимые ограничения обычно пролегают гораздо дальше официально назначаемых. Но...

Истинный профессионализм испытателя заключается в том, чтобы очень точно определить границу исследуемой области. Определить её, исходя из огромного количества факторов: с одной стороны, степени убедительности получаемого результата, с другой стороны – безопасности, недопустимости его получения ценой «расшибания своего лба». А главное нужно понять, всем своим существом и интеллектом осознав за показаниями приборов, положениями стрелочек, тончайшими нюансами в поведении самолёта, выведенного за назначенные ограничения, самую главную грань – здравого смысла. И, достоверно определив эту грань, в отведённые тебе на режим секунды, точно на неё выйти. Выйти так, чтобы последующая обработка записей параметров ни у кого не оставила сомнений в выводах. Выйти точно на неё, но уж дальше – ни на йоту не перешагнуть!

Специфика этой программы – в её «политической» окраске. Идёт лётный эксперимент с целью расследования шумного лётного происшествия, катастрофы пассажирского самолёта ЯК-40, в которой погибли известный журналист Артём Боровик и крупный бизнесмен Зия Бажаев. Лётное происшествие с самолётами такого типа именно на взлёте – далеко не первое. Но в данном случае в тугой комок сплелись и противоречия в выводах экспертов (и прочих «специалистов», себя почему-то таковыми посчитавших), и иные большие интересы самых разных сторон. Вопрос особого значения – выяснить точно, какова вероятность установления в качестве причины произошедшей катастрофы возможности хитроумного террористического акта. В нашем же понимании нужно просто очень хорошо, непредвзято разобраться в происшедшем, имея в виду в качестве основной цели выработку необходимых рекомендаций для повышения безопасности дальнейших полётов на данном типе самолётов - а их у нас в стране эксплуатируется, и будет эксплуатироваться в течение ближайших лет несколько сот штук. А это – тысячи, десятки тысяч полётов с пассажирами на борту.

Все те «политические» факторы предопределили и повышенную «шумиху» вокруг данной программы, и ажиотажный интерес представителей средств массовой информации... Но главное – сам объём проводимых исследований. Честно признаться, мало какое из расследований иных, имевших место ранее подобных катастроф, проводилось в таком объёме и с таким пристрастием.

На лётно-испытательную же бригаду Лётно-исследовательского института это всё не влияет решительно никак. Профессиональные специалисты: учёные и инженеры, лётчики-испытатели и инженерно-технический состав – просто делают своё дело. Делают его так, как они были приучены многими прошедшими годами проведения разнообразных лётных исследований: с бескомпромиссной требовательностью к себе и окружающим, максимально возможной рациональностью задания испытательных режимов, точностью их выполнения и достоверностью последующего анализа. Они погрузились в своё дело, в полной мере вписывающееся в ту систему понятий, что для этих людей определяет Главное в жизни, и делают его, не взирая на ажиотаж вокруг, порой переставая замечать ход времени: зачастую засиживаясь допоздна за бесконечными спорами вокруг графиков и компьютерных распечаток, анализом полученных материалов и планированием последующих исследовательских шагов.

... Сначала был произведен пристрастнейший анализ обломков самолёта и записей рокового взлёта штатным бортовым регистратором. Первое из этих исследований однозначно, без вариантов указало на отсутствие каких-либо механических дефектов, повреждений или разрушений во всех жизненно важных узлах конструкции самолёта, могших иметь место до момента столкновения самолёта с землёй. Второе же, по причине весьма небольшой информативности записей параметров полёта устаревшего типа бортового регистратора и довольно больших возможных погрешностей его датчиков, закономерно образующихся в процессе длительной серийной эксплуатации, было не столь однозначным и несло ряд спорных моментов. Именно эти спорные моменты и могли быть подтверждены или опровергнуты лишь в лётных экспериментах.

Для проведения данной серии экспериментов в институте был приведен в лётное состояние полностью аналогичный разбившемуся ЯК-40. Затем этот самолёт был оборудован специальной аппаратурой, с высокой точностью регистрирующей большое количество параметров полёта и состояния бортовых систем. И вот, после всех многочисленных отладок, проверок, тарировок, настал черёд лётных испытаний.

В первых полётах был просто проверен во всём необходимом диапазоне сам: самолёт, его системы, отлажена бортовая аппаратура регистрации. И затем сразу же перешли к исследованиям поведения самолёта на больших углах атаки. С этой целью в разных конфигурациях, с убранным и выпущенным шасси, с различными положениями закрылков, на высотах порядка четырёх километров производились торможения самолёта: сначала до предельно допустимых углов атаки, а затем и перешагивая за пределы этих значений – вплоть до сваливания. Изначальный интерес представляла и управляемость самолёта, особенно в боковом канале, и характер его движения при выходе на режим сваливания.

Уже на этом этапе испытания считались особо сложными: ведь при глубоком сваливании с выпущенными закрылками сей летательный аппарат зачастую энергично переворачивается «на спину». Но так как это – не маневренный истребитель, то его вывод в нормальный полёт из такого положения без превышения прочностных ограничений по приборной скорости или перегрузке весьма проблематичен. Превышение же прочностных ограничений на любом типе всегда чревато теми или иными деформациями или даже разрушениями конструкции. А возможность вынужденного покидания со спасательными парашютами данного самолёта на подобных режимах была столь же глубоко теоретизирована, сколь трудноисполнима, и поэтому никто из лётного экипажа её всерьёз не рассматривал.

Впрочем, драматизация данного этапа лётных исследований была бы явно неуместной. Субъективно никто из летавших по программе членов лётного экипажа, включая командира Сашу Бесчастнова и бортинженера Сашу Коровина (собрались же все вместе – одни Саши!) особо сложной не считал. И здесь секрет прост: и в ранее выполнявшихся учебных полётах по программе Школы лётчиков-испытателей, и в последующих проверочных полётах, тренировки по пилотированию на «крайних режимах»: при различных отказах самолётных систем и двигателей, сваливаниях – на самых разных типах, в том числе и на ЯК-40 – для лётчиков-испытателей института было обычным делом, данью повседневной работы над личным профессиональным совершенствованием и последующим поддержанием уровня лётной натренированности. Объективно же все поняли: исследуемое явление, произошедшее на взлёте, в полной мере смоделировано на высоте быть не может. А значит и сам корень причины искать нужно лишь там – у земли.

И тогда наступил черёд действительно самого сложного этапа программы: нужно было «подбираться» к выводу самолёта на срывной режим на взлёте, в первые секунды после отрыва. В таких режимах уже нет никаких резервов обеспечения безопасности, а, следовательно, у экипажа нет ни малейшего права на ошибку. «Недоберёшь» штурвал хоть немного – нет результата, полёт – «в мусорную корзину». Обсуждать же вслух возможные последствия в случае «перебора», а тем более допустить возможность этого – вообще для испытателя непрофессионально.

Шаг за шагом, после каждого последующего анализа записей, от взлёта к взлёту варьировалось положение закрылков и стабилизатора, увеличивался взлётный вес, возрастал темп отрыва. Никто из непосредственных исполнителей программы на таких этапах не думает ни о романтике, ни об опасности. Идёт трудная и очень кропотливая работа...

И вот получены «крайние точки»: на взлёте с максимальным весом, положением закрылков и стабилизатора, в точности соответствующими тому роковому взлёту, после отрыва темп роста угла атаки таков, что если его немедленно энергично не парировать, то самолёт на режим сваливания выйдет чуть больше, чем за одну секунду. Именно такова временная грань, отделяющая нормальный взлёт от падения. И меньше, чем половина её величины – это то время, которое «поймано» в лётном эксперименте, время, отведённое испытателям: на энергичное парирование развивающегося сваливания. Наложение записей основных параметров на взлёте, полученных в лётном эксперименте, с такими же записями в том роковом взлёте, даже для мало посвященного, даёт наглядное представление об очевидной аналогии – за исключением самых крайних, предшествующих сваливанию примерно 0,8 секунды. Тех самых примерно 0,8 секунды, которые могут отделить профессионализм испытателя от ошибки пилота, жизнь от небытия...

Вот таков ход эксперимента. И затем соответствующие выводы: взлетая тогда при нештатном, вдвое меньше рекомендованного положении закрылков, пилот сильно усугубил своё положение ещё одной грубой ошибкой: перестановкой стабилизатора уже в процессе разбега на слишком большой угол, тем самым фактически дезориентировав себя по резко меняющимся при отрыве усилиям на штурвале. Самолёт же, оторвавшись, с большим темпом увеличивал углы атаки, а его экипаж, очевидно, вплоть до рокового момента не понимал, как близко он подошёл к критической грани, и когда он её перешёл.

Был ли разбившийся самолёт обледеневшим? В ходе последующего расследования достоверно установить это не представляется возможным. Но так ли это важно? Ведь критичность развития ситуации очевидна и без того.

Касаемо же версии теракта можно сказать лишь одно: это – не область компетенции лётно-испытательной бригады. Но представить себе столь хитроумно исполненный злой умысел, не связанный ни с каким воздействием на конструкцию самолёта, при столь очевидных ошибках в действиях экипажа и вполне адекватном тому, подтверждённом в лётном эксперименте, поведении самолёта, представляется невероятным.

* * *

- Володя, я закрываю свой кран кислорода, твоя очередь дышать.

- Пока не надо, я ещё так держусь...

... Мы, всеми правдами и неправдами экономя оставшиеся в бортовой системе «крохи» кислорода, летим ведомыми в паре СУ-тридцатых глубокой ночью над Индийским океаном. Экипаж ведущего СУ-30 – Толя Квочур и Саша Павлов. Далеко позади остался наш танкер ИЛ-78, от которого, сделав крайнюю ночную дозаправку в воздухе, мы ушли вперёд на своём крейсерском режиме. Высота полёта нашей пары сейчас – около четырнадцати километров. И это даёт нам возможность спокойно идти выше всех тропических гроз, бушующих под нами, подсвечиваемых столь яркими – на фоне безлунной ночной мглы – всполохами молний: от горизонта до горизонта.

Наш путь лежит на аэродром малазийского острова Лангкави на международный авиасалон «ЛИМА-99». Учитывая то резко возрастающее значение, которое обретает современная боевая авиация в южно-азиатском регионе, значение этого салона и участия в нём российской техники труднопереоценить: пожалуй, по своему деловому содержанию подобное мероприятие будет повесомее, чем разудалые всемирные авиатусовки в ЛеБурже или Фарнборо. Прилёт же нашей авиагруппы: под руководством Анатолия Квочура задуман как уникальный показ достижений отечественного авиастроения в очень многих аспектах: это демонстрация различных современных вариантов модернизации боевых истребителей, сопряжения их прицельно-навигационных комплексов с новыми видами авиационного вооружения. Это лётные демонстрации полётов всей группы на предельно малой высоте в состыкованном строю дозаправки, это комплексы группового и одиночного пилотажа. Наконец, это – уникальные перелёты с многочасовыми участками полёта группы истребителей, дневными и ночными дозаправками в воздухе.

Описываемый же участок нашего пути был совершенно неожиданно усложнён нештатным обстоятельством. Взлетая с индийского аэродрома промежуточной посадки, мы имели на борту минимальный запас кислорода: индусы, заправив нас топливом, не смогли тогда обеспечить нам зарядку кислородной системы. Но по нашим расчётам остававшегося запаса до Малайзии хватало. И вот вдруг проблема: оказалось, что в душных тропических широтах воздух над океаном на околостратосферных высотах гораздо холоднее, чем в нашей родной «северной» атмосфере. И в этом случае мощности системы кондиционирования, с трудом: справляющейся с переохлаждением просторной двухместной кабины СУ-тридцатого, явно не хватало. При таких многочасовых перелётах мёрзли мы ужасно. А вот тут ещё какой-то клапанок видать подмёрз, и стравился наш небольшой за пас и к. кислорода аж до нуля ровно посередине пути над океаном.

И вот картина: продрогши в ночной темени, летим: мы: в паре на высоте четырнадцати километров и с тоской обозреваем сверкающие внизу тропические грозы. Никаких шансов на облегчающее снижение они нам не дают, а до любого иного запасного аэродрома путь над водной гладью столь же далёк, сколь и до аэродрома вылета в Индии, и назначения в Малайзии. Выбора нет – нужно лететь к намеченной цели, раньше времени не снижаясь. А высота в кабине больше семи: километров! А запас кислорода – почти ноль...

Вот так и летели мы вдвоём с Володей Логиновским в одном самолёте ночью над океаном ещё два с половиной часа, дыша кислородом по очереди. Впрочем, всё окончилось вполне благополучно: вышли мы к рассвету на Лангкави, в обычном строю зашли на аэродром назначения и нормально сели. И затем, лишь с одним днём на отдых, каждый последующий день выполняли самые разные виды показательных полётов.

Когда в один из дней салон посетил Премьер-министр Малайзии, признанный многолетний лидер этого многонационального государства доктор Махатир Мохамад, то никакой другой делегации он не уделил столько внимания, сколько нашей. Специально для него мы организовали отдельный показ нашей техники и демонстрационный полёт, уже за рамками основного лётного дня салона. И не могли скрыть своей гордости, когда он, уделив столь много времени и внимания нашей технике и нашим людям, ограничил своё общение с выстроенными для него по линеечке сверкающими американскими самолётами и их лощёным персоналом лишь приветственным помахиванием рукой.

Впрочем, основная цель сего повествования – не наши международные успехи, да и не сопутствующие им порой драматические ситуации. Всё это обрисовано здесь лишь как один из примеров современной нашей исследовательской работы. Неотъемлемым её атрибутом стали, в частности, самые разные сверхдальние перелёты групп истребителей с дозаправками в воздухе. Помимо описанного полёта в Малайзию, на обратном пути которого, кстати, наша группа, обогнув южнее Индию и Цейлон, прошла над водами океана больше пяти тысяч километров, выполнялись самые разные иные беспосадочные перелёты. Практический опыт сверхдальних перелётов, организовывавшихся Пилотажно-исследовательским центром при Лётно-исследовательском институте имени М.М. Громова, включает полёты с максимальными показателями: полётное время – около 12 часов, до 5 дозаправок в воздухе днём и ночью, пересечение 7 часовых поясов в средних широтах и 20-ти – в Заполярье. При этом в сложном комплексировании решались самые разные исследовательские задачи. И ещё об одной группе уникальных перелётов нельзя здесь не упомянуть.

Руководитель по данным тематикам и неизменный лидер пилотажной группы – Анатолий Квочур. Некоторые из подобных перелётов, выполненных им на СУ-27П с дозаправками от танкера ИЛ-78, пролегали по заполярным широтам точно через Северный полюс.

Удивительные это полёты, когда ты один в кабине истребителя, позади и впереди – ещё многие часы и тысячи километров полёта. Под тобой – совершенно необычная, словно неземная картина нескончаемых льдов, торосов и полыней, уходящая во все стороны за горизонт – словно в бесконечность. Всё надетое на тебя огромное количество снаряжения, вплоть до герметичного высотного морского спасательного комплекта, фляжки со спиртом в наколенном кармане и пистолетом в нагрудном, вроде как имитирует шанс на спасение в случае какого-либо отказа, приводящего к вынужденной посадке или покиданию самолёта. На самом же деле, если вдруг не дай бог что... да в чьих это силах «достать» тебя из такого ледяного плена за многие тысячи километров от любого берега в течение тех немногих часов, что здесь реально одному можно протянуть?!

Нет, грустным мыслям в полёте места не может быть никакого. Гораздо больше беспокойства вызывают совсем нежданные, непредвиденные раздражители в кабине. Например: вдруг оказывается, что в этой безбрежной мертвеннохолодной стерильной чистоте окружающей природы атмосфера настолько прозрачнее обычной, что то же самое солнышко нестерпимо напекает затылок твоего шлема – а ведь не снимешь же его в полёте на истребителе, даже на минутку! Но и это всё – в сторону! Весь многочасовой полёт – это непрерывная работа. Точное прохождение по линии и времени заданного маршрута, оценка работы экспериментальных навигационных систем и спутниковой межсамолётной навигации между истребителем и танкером, концентрация и сосредоточение на контактировании с конусом при дозаправках в воздухе...

Тогда были получены уникальные исследовательские данные по широкому спектру вопросов: от оценки работы в самых высоких широтах, включая полюс, различных навигационных систем, и до медико-физиологических оценок состояния лётчика. Но главный фактор, не имевший широкого освещения, состоял в другом. Маршрут и время того полёта с выходом на полюс со стороны североамериканского побережья были выбраны не случайно. Они были вписаны в общий план проводившихся в тот момент учений дальней авиации. И истребитель с необходимым временным упреждением выходил точно в заданный район нейтральных вод, куда следом шли наши стратегические бомбардировщики. Таким образом, была продемонстрирована возможность не просто выводить нашу стратегическую авиацию на заданные для её работы дальние рубежи, но теперь это стало возможным делать с обеспечением её необходимого прикрытия группой истребителей.

* * *

... На этих режимах все движения должны быть выверены до тонкости. Привязные ремни катапультного кресла на случай «обвальной» раскачки плотно затянуты. Правая рука – на центральной ручке управления самолётом (а здесь есть ещё и боковая): точно сбалансировав режим полёта по всем каналам, тончайшими движениями нужно вести самолёт без малейших колебаний. Левая рука, установив рычагами управления двигателями необходимый режим, перемещается к экспериментальному пульту. Вот галетным переключателем выставлен очередной номер отрабатываемой программы. Включены тумблеры по нужным каналам управления...

Теперь – самый ответственный момент. Нажатием исполнительной кнопки на экспериментальном пульте необходимо включить в работу опытный контур системы управления. Это означает, что электродистанционная связь между органами управления самолётом и его рулями начнёт проходить по иным, перепрограммированным законам. И если работа экспериментального контура управления окажется удачной, то в ощущениях лётчика просто сразу вдруг появится совершенно «иной» самолёт: по-другому управляющийся, чем тот, в котором ты только что летел, и непонятно заранее - насколько привычный и адекватный? В любом случае – нужно каждый раз, почувствовав в ответ на управляющие воздействия совсем иную, чем только что была, реакцию самолёта, преодолевать серьёзный психологический барьер. И дальше, если работа экспериментального контура пошла более или менее нормально – приступать к своим обычным испытательским обязанностям по оценке устойчивости и управляемости новой «модели»: дачи рулями, импульсы, сначала крохотные, затем всё больше... Итак, за один исследовательский полёт должно быть опробовано по несколько разных «моделей»...

Ну а если работа экспериментального контура нормальной не оказалась? Ведь слишком сложна задача, которую решает программист до полёта, продвигаясь с каждым: шагом, от полёта к полёту, всё дальше в область изменяемых характеристик управления. И не всегда все эти характеристики могут быть в полной мере смоделированы на непременном атрибуте данной программы – пилотажном стенде, на котором перед каждым новым вылетом в лабораторных условиях «прогоняются» все режимы. Порой в реальном полёте какой-то весьма трудноучитываемый фактор – к примеру, даже очень небольшие аэроупругие колебания несущих поверхностей самолёта, или же тот элемент «человеческого фактора», о котором будет рассказано дальше, – вдруг разом «рушит» всю запрограммированную модель. И тогда...

Перед тем, как нажать пальцем левой руки исполнительную кнопку на экспериментальном пульте, большой палец правой ладони, лежащей на ручке управления и продолжающей чутко удерживать самолёт в строго сбалансированном полёте, мягко ложится на красную кнопку отключения экспериментального контура. При любой ненормальности в работе опытной системы управления её нужно тут же нажать, отключив экспериментальный контур.

Но любая ненормальность в работе сразу с момента включения – это ещё не самый сложный случай. Гораздо сложнее бывало, когда экспериментальный контур начинал «взбрыкивать» уже намного позже его подключения и начала работы с ним. Вот, скажем, классический пример академичного термина «PIO» – «Рilot Induced Oscillation» – «колебания, возбуждаемые лётчиком». На одном из таких режимов, уже вроде как привыкнув к новой модели, лётчик даёт всё большие по амплитуде дачи и импульсы рулями. И вдруг на одном из них проявляется явная склонность самолёта к прогрессирующей раскачке. Удивительно то, что на сей раз тот самый трудноучитываемый «провоцирующий» фактор опытный испытатель тут же определяет: да это же инерционный момент его собственной кисти руки! Это она под воздействием своего веса, попадая в резонанс с совпавшей частотой начавшихся колебаний, «подкачивает» самолёт. И человеческий разум путём просто волевых усилий изменить эту чисто физическую картину не в силах: любая сознательная попытка парировать такие колебания ситуацию может только усугубить. Экспериментальный контур управления тут же нужно отключать!

Ну а как выполнять режимы дальше? Ведь давая ручкой управления импульсы на последующих программах экспериментального контура, в идеале, во избежание тех самых «PIO» ручку управления необходимо освободить по усилиям, то есть просто кратковременно бросить. Но тогда как же ты сможешь при необходимости быстро найти и немедленно нажать находящуюся на ручке красную кнопку отключения опытной системы?...

Описанный здесь крут проблем – лишь один из немногих примеров, которые, требуя всё большей отдачи, внимания, лётно-испытательного профессионализма, решаются лётно-испытательной бригадой института в ходе проведения данной программы испытаний. Самолёт, на котором ведутся: эти исследования – это сделанная на базе истребителя СУ-27 летающая лаборатория с экспериментальной цифровой системой дистанционного управления, центральной и боковой ручками: управления. Но по своей сути к конкретному типу эти исследования жёсткой привязки не имеют: такая исследовательская программа несёт, по большому счёту, фундаментальный научный характер.

Цель исследований – получение таких алгоритмов программирования и контура экспериментальной системы управления, которые в ближайшем будущем, уже на следующем поколении учебно-тренировочных самолётов и летающих лабораторий позволят в ходе полёта перепрограммировать системы управления под те или иные задаваемые характеристики. И тогда на летающих лабораториях можно будет в условиях реального полёта моделировать характеристики устойчивости и управляемости новых, ещё не поднявшихся в воздух летательных аппаратов. И тогда обучающийся лётчик, прежде чем осваивать новый сложный и дорогой тип, сможет на учебно-тренировочном самолёте получить требуемые навыки управления именно тем требуемым типом – а это и существенно сократит объём дорогостоящего переучивания и, главное, повысит безопасность полётов на начальных этапах освоения нового типа.

Наверх
Copyright © 2005 "Вестник МНАПЧАК"
Дизайн: Мастерская SketchBox.RU