Журнал "Вестник" Международная академия проблем человека в авиации и космонавтике
Главная Контакты Авторам Архив Архив

№1 (42) 2013
СОДЕРЖАНИЕ:

ВОСПОМИНИНИЕ И
ПОЗДРАВЛЕНИЯ ПРЕЗИДИУМА МЕЖДУНАРОДНОЙ АКАДЕМИИ ПРОБЛЕМ ЧЕЛОВЕКА В АВИАЦИИ
И КОСМОНАВТИКЕ

НОВЫЕ ПАРАДИГМЫ ВОССТАНОВИТЕЛЬНОЙ МЕДИЦИНЫ В ОРГСТРУКТУРЕ МИНИСТЕРСТВА ЗДРАВООХРАНЕНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ИНЖЕНЕРНАЯ ПСИХОЛОГИЯ

АКТИВНАЯ ПОМОЩЬ НАУКИ – ПСИХОЛОГИИ

УРОКИ ИСТОРИИ

НАШИ АВТОРЫ

АВТОРАМ НА ЗАМЕТКУ

Журнал "ВЕСТНИК". МЕЖДУНАРОДНАЯ АКАДЕМИЯ ПРОБЛЕМ ЧЕЛОВЕКА В АВИАЦИИ И КОСМОНАВТИКЕ.

Примечание: *р<0,05

В.В. Лапа

В.В. Лапа

Доктор медицинских наук, профессор. Майор медицинской службы.

А.Н. Разумов

А.Н. Разумов

Академик РАМН, Международной академии проблем человека в авиации и космонавтике, доктор медицинских наук, профессор.


МОДЕЛИРОВАНИЕ УСЛОВИЙ И ОБСТОЯТЕЛЬСТВ
АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ КАК МЕТОД ПСИХОЛОГИЧЕСКОГО ИЗУЧЕНИЯ
ПРИЧИН ОШИБОЧНЫХ ДЕЙСТВИЙ ЭКИПАЖА

Современная практика расследования авиационных происшествий и инцидентов, базирующаяся на методологии личного и человеческого факторов, предусматривает привлечение авиационных психологов и врачей не только для решения традиционной задачи по выявлению связи происшествия (инцидента) с состоянием здоровья, работоспособностью членов экипажа и их индивидуально-психологическими особенностями, но и для оценки влияния условий, обстоятельств и средств летной деятельности на развитие и исход особой (аварийной) ситуации. Решение этой задачи предполагает использование метода экспериментального моделирования особых (аварийных) ситуаций.

Следует, однако, иметь в виду, что воспроизвести достаточно точно психические реакции человека на ряд обстоятельств, в частности, на реальную угрозу жизни, в экспериментальных условиях далеко не всегда предоставляется возможным. Это накладывает определенные ограничения на использование метода психологического моделирования условий и обстоятельств авиационного происшествия (инцидента).

Наиболее важными, с точки зрения воздействия аварийной ситуации на экипаж, являются те ее особенности, которые заключаются в вероятности возникновения повышенной эмоциональной напряженности (эмоционального стресса) Эта напряженность может быть связана как с непосредственной угрозой для жизни, так и с затруднениями в определении характера аварийной ситуации и принятии решения на действия по ее локализации (ликвидации). Поэтому одной из задач психологического изучения поведения пилота (экипажа) в аварийной ситуации является определение степени выраженности эмоционального стресса.

Другой важнейшей задачей является изучение познавательных действий пилота в конкретной особой (аварийной) ситуации. Указанные действия есть системообразующий фактор деятельности, внутренний способ реализации действий [1]. Это то, от чего зависит надежность пилота в наиболее сложных условиях деятельности. Именно познавательные действия в силу того, что они структурируют содержание цели и направлены на построение образа ситуации, на оперирование образом, составляют основной предмет исследования при психологическом изучении авиационных происшествий и инцидентов. Специфика и сложность изучения познавательных действий заключается в том, что исследователь не имеет возможности абстрагироваться от целостной деятельности без ущерба для правильности оценки основных характеристик этих действий: точности, оперативности, скорости, детерминирующих механизмов [3]. Сама постановка проблемы анализа познавательных действий пилота предполагает использование технологии моделирования условий и обстоятельств исследуемого авиационного происшествия (инцидента). При этом моделирование должно быть ориентировано в первую очередь на воспроизведение собственно психологического содержания деятельности.

Моделирование условий деятельности существенно отличается от реального полета на только потому, что любая модель строится с определенными допущениями и упрощениями. Главное отличие состоит в том, что в полете поставлена цель деятельности, сформулированы ее задачи. Когда же в целях психологического изучения поведения пилота (экипажа) в особой (аварийной) ситуации создается модель деятельности, то цель и задачи определяет экспериментатор. В зависимости от того, что он хочет изучить (функцию внимания, оперативное мышление, эмоциональную устойчивость, выявить причину допущенной пилотом ошибки и т.п.) создается адекватная модель, выбирается соответствующая аппаратура, определяются критерии оценки.

Но каковы бы ни были частные цели и задачи, существуют общие требования к моделированию. Поскольку деятельность пилота зависит от конкретных окружающих условий, необходимо обеспечить их репрезентативность, т.е. воспроизвести условия, наиболее важные, значимые для данного вида деятельности.

Первое условие – воспроизведение рабочего места пилота (экипажа), используемых им средств индикации, сигнализации и управления. Это условие легко выполнимо, так как имеются специальные комплексные пилотажные тренажеры. На них возможно моделирование и непосредственных физических воздействий на пилота (шумов, угловых ускорений, перегрузок и др.), которые нередко выступают в роли значимых сигналов, определяющих эффективность его действий.

Вторым условием является воссоздание при моделировании содержания психической деятельности пилота, мотивов и задач его действий. Если при моделировании будут существенно искажены задачи пилота, мотивы его деятельности, то это неизбежно приведет к изменению характеристик надежности действий, степени нервно-эмоционального напряжения. При этом важно отметить, что адекватная реальности психологическая модель не может быть полностью обеспечена физическим моделированием. Для того, чтобы смоделировать адекватные реальным условия деятельности и ее психофизиологическую структуру, необходимо провести анализ этих условий и составить профессиограмму деятельности пилота (члена экипажа). В процессе такого анализа выявляются предполагаемые критические моменты деятельности, что учитывается при моделировании.

Очень важно в процессе моделирования поддерживать высокую мотивацию испытуемых. Как правило, сохранение мотивации обеспечивается осознанием пилотом (членом экипажа) значимости исследования, стремлением показать себя с хорошей стороны. Помимо этого, для поддержания мотивации необходимо соблюдение двух условий: задание должно быть достаточно трудным, чтобы до конца «полета» у пилота сохранялась доля сомнения в полной успешности конечных результатов; отдельные задания, которые получает пилот, не должны быть нелепыми с его точки зрения. Если задания являются условными (не встречаются в практике) их цель должна быть разъяснена пилоту.

Выше уже было сказано, что модель определяется задачами исследования. В практике расследования авиационных происшествий и инцидентов нередко возникает вопрос о психофизиологических резервах человека. Известно, что в процессе полета требуется выполнение сопряженных действий на фоне доминантных состояний, что нередко сопровождается ошибками пилотирования. Если стоит задача выявить для каких-то конкретных лиц способность к актуализации резервных возможностей, необходимо моделирование усложненных условий полета.

При этом под усложнением понимается не только моделирование аварийных ситуаций, но и включение в эксперимент сложных этапов пилотирования, выполнение пилотом сопряженных действий. Можно использовать различные виды усложнений, требующих совмещения разноплановых действий и распределения внимания между объектами восприятия (например, постановка пилоту дополнительных задач, не связанных с пилотированием). Еще один вид усложнений – моделирование особых ситуаций, вызванных отказами техники, при поступлении неполной или неопределенной информации об отказе. В этом случае необходимо обеспечить следующие условия: особая ситуация должна быть неожиданной для летчика; ее появление должно быть естественным и не вызывать подозрения в преднамеренности введения; пилот должен быть знаком с порядком действий для парирования особой ситуации.

Важность реализации этих условий иллюстрирует следующий пример. В эксперименте на комплексном пилотажном тренажере изучались временные характеристики действий пилота в особых случаях полета. Были установлены высокая надежность и своевременность обнаружения сигнальной информации об особых случаях и опознания ситуации, быстрота и правильность действий по их ликвидации. Однако результаты эксперимента не могли служить отправным пунктом для прогнозирования надежности действий в полете. Дело в том, что цель действий пилота в данном эксперименте не соответствует той цели, которая регулирует его действия в реальном полете: цель эффективно действовать в особой ситуации, предварительно обнаружив и опознав особый случай, была подменена элементарной целью – как можно быстрее реагировать на подаваемую экспериментатором сигнальную информацию о его возникновении. Искажены (облегчены) были и условия действий: в эксперименте ввод особых случаев планировался заранее и, следовательно, ожидался пилотом. В реальном полете летчик специально не ждет поступления сигнальной информации об особом случае, как бы он ни был психологически готов к его возможному возникновению. Поэтому важно при моделировании исключить повышенную готовность пилота к ее восприятию. Для этого использовался прием неосведомленности пилотов о цели эксперимента. Пилот настраивался на выполнение типового полетного задания, а появление сигнальной информации об особом случае для него было явлением не более вероятным, чем в любом полете. Благодаря использованию данного приема психологического моделирования, были получены реальные характеристики действий пилота в особых случаях полета. При этом время восприятия сигнальной информации об особом случае изменилось на один-два порядка, диаметрально противоположными оказались выводы о надежности действий.

Для оценки эмоциональной устойчивости в особых ситуациях полета целесообразно моделировать условия, в которых можно определить помехоустойчивость человека. Дело в том, что помехоустойчивость является хорошим показателем не только уровня подготовки пилота, но и его психо-физиологических качеств, состояния нервной системы. С этой целью моделируются ситуации с дефицитом времени, противоречивой информацией, предъявляются «сбивающие» сигналы и т.п.

Заключение по результатам моделирования должно выдаваться на основе комплекса показателей, характеризующих не только конечный результат (качество профессиональной деятельности), но и психологическое содержание действий, обеспечивающих реализацию этой деятельности, уровень физиологических реакций, отражающих сложность психических действий пилота, его нервно-эмоциональное напряжение.

Большое значение для анализа психической деятельности (и, прежде всего, познавательных действий) имеют временные и пространственные характеристики движений глаз пилота. В ряде исследований показано, что регистрация движений глаз (методами видеорегистрации, киносъемки или электроокулографии), позволяющая определить очередность и частоту обращения оператора к элементам ситуации, является адекватным способом исследования информационного поиска в процессе ее опознания и принятия решения [2,4,5]. В наших исследованиях получены фактические данные, свидетельствующие, что характерными особенностями структуры сбора и переработки информации пилотом в особых ситуациях полета (по показателям глазодвигательной активности) являются: а) удлинение фиксаций и увеличение общей относительной доли времени, уделяемого источникам информации о ситуации; б) возрастание в 2-4 раза количества переносов взгляда между основными источниками информации о ситуации и динамике ее развития.

Следующая группа показателей (признаки, на основе которых пилот опознал ситуацию; число и содержание альтернатив, оцениваемых в процессе принятия решения; наличие и характер ошибочных действий) также весьма важна для выявления содержания и динамики познавательных процессов. Для получения этих показателей необходимо сопоставление данных регистрации качества деятельности, перемещения взгляда, двигательных и речевых реакций пилота, а также материалов бесед с пилотами как в процессе эксперимента, так и после его окончания.

В качестве иллюстрации возможностей метода психологического моделирования приведем пример его практического использования при расследовании конкретного авиационного происшествия на многоместном самолете в результате пожара в мотогондоле правого двигателя.

Для изучения действий экипажа по ликвидации аварийной ситуации «пожар двигателя» были разработаны три экспериментальные модели:

  • первая – «пожар» в мотогондоле (МГ) первого двигателя, ликвидируемый экипажем за время менее 1 мин (30-40 с);
  • вторая – «пожар» в мотогондоле первого двигателя, не ликвидируемый экипажем в течение 1 мин. Действия экипажей в обеих моделируемых ситуациях определены Инструкцией экипажу;
  • третья – соответствовала динамике развития и циклограмме действий экипажа в реальной аварийной ситуации. На 52 с от начала разбега самолета вводился отказ «Пожар в мотогондоле первого двигателя» После выполнения действий по ликвидации «пожара» (на 72 с от начала его возникновения) информация о «пожаре» снималась. Спустя 30 с повторно вводился особый случай «Пожар в мотогондоле первого двигателя». Через 15 с после повторного возникновения «пожара» вводился отказ управления по крену и тангажу.

В экспериментах приняли участие десять экипажей различной квалификации.

Анализ временных характеристик выполнения действий и эмоциональных реакций членов экипажа показал, что использованные модели аварийной ситуации «пожара» в мотогондоле первого двигателя по своей психологической сложности существенно различаются. Установлено, что наиболее выраженное нервно-эмоциональное напряжение у командира воздушного судна и второго пилота имеет место в ситуациях «пожара», который не удается ликвидировать всеми средствами пожаротушения, а также при повторном возникновении «пожара». При отсутствии различий во времени обнаружения и опознания «пожара» (6,2 - 6,8 с) общее время выполнения действий по его ликвидации существенно зависело от сложности моделируемой ситуации. Его средние значения составили: 23,6 с (для первой модели), 68,5 с (для второй модели) и 136,7 с (для первой модели). Отметим, что Инструкция экипажу данного типа самолета требует, чтобы решение на аварийное покидание самолета было принято не позднее, чем через 1 мин после возникновения пожара.

В ситуации (№ 3) повторного возникновения «пожара» (по сравнению с ситуацией модели № 2) значительно (в 3 раза) увеличилось время принятия решения на аварийное покидание самолета (в среднем 34,8 с против 11,4 с) соответственно). Данный факт свидетельствует о том, что ситуация повторного возникновения «пожара» субъективно не оценивалась пилотами как чрезвычайно опасная, требующая немедленного аварийного покидания самолета. Это подтверждается и существенно меньшим приростом частоты сердечных сокращений (на 15-20 ударов/мин) при повторном введении «пожара» (в сравнении с величинами, зарегистрированными в процессе ликвидации первого «пожара»).

Таким образом, сравнительный анализ временных характеристик действий и показателей нервно-эмоционального напряжения пилотов в моделируемых ситуациях показал, что ситуация повторного возникновения «пожара» отличается рядом психологических особенностей, а именно: развитием у экипажа твердой психологической установки на благополучный исход после ликвидации первого «пожара», возникновением типичной формы психологической защиты при повторном введении «пожара», заключающейся в преуменьшении степени опасности. Отсюда следует важный для практики расследования авиационных происшествий вывод о том, что на надежность действий экипажа существенное влияние оказывает психологическая сущность самой аварийной ситуации. В этой связи оценка правильности, своевременности и состава только двигательных действий и операций экипажа неправомерна без учета закономерностей протекания психических процессов ее оценки и принятия решения в конкретных условиях.

В приведенном случае расследования реального авиационного происшествия проведенное экспериментальное моделирование позволило установить, что допущенные экипажем ошибки (в частности, незакрытие пожарного крана и задержка с принятием решения на аварийное покидание самолета) закономерны и обусловлены объективными факторами: сложностью аварийной ситуации, вызывающей высокое нервно-эмоциональное напряжение в условиях жесткого лимита располагаемого времени, а также ее нетипичным развитием (не описанным в существующих Инструкциях), которое привело к возникновению психологической установки на благополучный исход полета и преуменьшению степени опасности. Благодаря проведенному моделированию были выявлены и способствующие причины: отсутствие в нормативных документах рекомендаций по распределению функций в экипаже при пожаре в мотогондоле двигателя и эргономические недостатки оборудования кабины самолета, снижающие эффективность действий экипажа по его ликвидации.

Из приведенного примера следует, что реализация изложенных выше методических принципов экспериментального моделирования особых (аварийных) ситуаций является необходимым условием выявления истинных причин ошибок и затруднений пилота (экипажа).

В заключение подчеркнем, что валидная оценка надежности действий пилота в особых (аварийных) ситуациях полета – трудная задача, требующая моделирования в эксперименте (с учетом изложенных методических принципов) условий и содержания его деятельности. Использование комплекса показателей: временных характеристик познавательных и исполнительных действий, речевых и двигательных реакций, характеристик движений глаз, некоторых показателей физиологических систем, словесного отчета, позволяет выявить структуру познавательных психических процессов и адекватность действий в конкретных ситуациях, выявить причины затруднений и ошибок пилота, недостаточной согласованности внешних и внутренних средств деятельности, а, следовательно, и наметить пути к их устранению.

ЛИТЕРАТУРА

  1. Береговой Г.Т., Завалова Н.Д., Ломов Б.Ф., Пономаренко В.А. Экспериментально-психологические исследования в авиации и космонавтике. М.: Наука, 1978.
  2. Гиппенрейтер Ю.Б. Движения глаз в деятельности человека и ее исследовании. // Исследование зрительной деятельности человека. М.: МГУ, 1964. – С. 3-25
  3. Доброленский Ю.П., Завалова Н.Д., Пономаренко В.А., Туваев В.А. Методы инженерно-психологических исследований в авиации. М.: Наука, 1970.
  4. Телегина Э.Д. Движения глаз в структуре интеллектуальной и мнемической функций //Психологические исследования. М.: МГУ, 1970. – Выпуск 2. – С. 93-98
  5. Тихомиров О.К. Структура мыслительной деятельности человека. М.: МГУ, 1969.
Наверх
Copyright © 2005 "Вестник МНАПЧАК"
Дизайн: Мастерская SketchBox.RU